Connectar l’Aeroport del Prat amb el centre de Barcelona en transport públic ha estat històricament un problema mal resolt que fa que, encara avui, el transport més fiable sigui l’Aerobús, un servei d’autobusos que connecta les dues terminals amb la plaça de Catalunya, amb parades a la plaça Espanya i al carrer Sepúlveda/Urgell i Gran Via/Borrell segons el sentit del viatge. Pel que fa a la connexió ferroviària, històricament hi havia l’opció de desplaçar-se en Rodalies fins a l’estació de l’aeroport, oberta el 1975, per bé que l’estació estava connectada -i així continua de moment- amb la terminal històrica de l’aeroport a través d’una passarel·la elevada d’uns 400 metres de longitud.
Ara bé, l’obertura l’any 2009 de la nova terminal de l’Aeroport del Prat, anomenada T1 relegant l’aeroport històric a la nomenclatura T2, va deixar coixa la connexió en tren, ja que no dona servei a la nova terminal, la més moderna i la que acumula aproximadament un 70% dels vols de tot el complex aeroportuari. En tot cas, el servei de Rodalies actual a l’aeroport està integrat a l’R2 Nord, que fa el trajecte Maçanet/Massanes - Aeroport T2, amb una freqüència actual d’uns 30 minuts aproximadament (quan no hi ha les habituals afectacions de Rodalies i tenint en compte que el ramal encara avui és de via única), de manera que els usuaris amb origen o destí a la T1 han d’agafar un bus llançadora o, des del 2012, el Metro per fer el desplaçament entre terminals.
Per què el Metro no la solució més efectiva?
Precisament, l’arribada de l’L9 Sud del Metro a l’aeroport, l’any 2012, va suposar un salt d’escala, perquè finalment aquest transport connectava la instal·lació aeroportuària amb Barcelona, això sí, amb almenys quatre limitacions: la primera, la manca de connexió amb el centre de Barcelona, ja que per arribar a la plaça Catalunya, per exemple, cal fer transbord en estacions perifèriques com Torrassa (L1) o Zona Universitària (L3); la segona, un recorregut pel Prat de Llobregat que facilita la mobilitat d’aquest municipi, però eternitza l’arribada a Barcelona; la tercera, els ajornaments de la finalització del tronc central que, si tot va bé, no es completarà fins al 2031/32 i que impedeixen que l’L9 funcioni amb tot el seu potencial, i quarta tot i que menys important, el distanciament de l’estació de la T2, al costat de l’actual estació de tren, que obliga igualment a fer ús de la passarel·la elevada de 400 metres de longitud.
Tots aquests impediments per articular una connexió ferroviària efectiva entre l’aeroport i el centre de Barcelona tenen dues dates de caducitat fixades al calendari, una a curt termini i una segona a llarg o molt llarg termini. En aquest segon cas es tracta de l’anunciat perllongament de l’L2 del Metro, que està previst que travessi Montjuïc, connecti amb Foc (L10) i les estacions de Fira i Parc Logístic (L9), on els combois connectarien amb la infraestructura d’aquesta línia fins a l’aeroport. També sobre el paper, però només sobre el paper, hi ha previst en el futur un perllongament de l’L1 fins al centre intermodal del Prat, on connectaria amb l’L9 i Rodalies, però sense cap data aproximativa.
Quan entrarà en servei l’R-Aeroport?
Pel que fa a la solució a curt termini, es tracta del nou traçat ferroviari que unirà les dues terminals de l’aeroport amb Barcelona, que, aquest cop sí, assolirà el repte, fins ara inèdit, de connectar la T1 amb el centre de Barcelona, concretament amb el baixador de Passeig de Gràcia. Aquest nou servei, batejat com a R-Aeroport, tindrà la singularitat de ser explotat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), en la seva primera experiència significativa de gestió d’una línia sobre la infraestructura d’ADIF, amb qui ja comparteix l’estació de Lleida-Pirineus per explotar el Tren dels Llacs i es preveu la gestió de la línia Lleida-Manresa.
La bona notícia de tot plegat és que, com va anunciar el president d’FGC, Carles Ruiz, en recents declaracions El Periódico, la nova línia entrarà en servei durant la primera meitat de l’any 2027: “Posar dates exactes és molt difícil, però en principi el primer semestre de l’any vinent es posaria en funcionament”, van ser les paraules de Ruiz a l’esmentat mitjà. Ara bé, la bona perspectiva de l’entrada en servei en un marge de temps aproximat d’un any suposarà també un augment de les circulacions de trens al túnel del carrer Aragó, ja prou saturat i més en l’actual context de crisi a Rodalies.
Com serà la infraestructura de l’R-Aeroport?
El nou accés ferroviari a l’Aeroport del Prat és una infraestructura a càrrec del ministeri de Transports, la qual cosa suposa que les instal·lacions són propietat d’ADIF. Amb una inversió global superior als 400 milions d’euros, ha suposat la creació d’un nou ramal de 5,2 quilòmetres de longitud entre la terminal T1 fins a la connexió de la línia Barcelona-Vilanova prop de l’estació del Prat. El nou tram, d’ample ibèric i via doble, inclou una estació intermèdia nova a la T2, a més d’un tram soterrat de 4,3 km, dels que 3,1 km passen per sota de les pistes d’aterratge de l’aeroport.
Un cop en funcionament aquesta nova connexió, es preveu el desmantellament de l’actual tram que connecta el Prat amb l’estació de la T2, que també quedarà fora d’ús, així com l’enderroc de la passarel·la elevada, ja que està prevista una connexió soterrada entre la terminal i l’estació de Metro de l’L9 Sud Aeroport - T2. L’entrada en servei de la nova línia, a més, podria portar aparellada l’estrena de l’estació de trens d’Alta Velocitat del Prat, una estació fantasma on els trens passen des de l’any 2008 sense aturar-se i que suposaria assolir parcialment el projecte abandonat de fer arribar els serveis d’Alta Velocitat a les terminals de l’aeroport del Prat.
Pel que fa a la construcció d’aquest nou ramal i les dues noves estacions a les terminals T1 i T2, el ministeri de Transports va informar el gener del 2025, en el marc d’una visita d’obres del ministre Óscar Puente, que els treballs estaven executats al 95% en la seva segona fase, molt a prop, doncs, de la culminació definitiva, amb el focus posat en les instal·lacions de les estacions i els acabats arquitectònics. En aquella data ja es van donar per conclosos els treballs d’encreuament i connexió amb la línia Barcelona-Vilanova així com l’electrificació del nou ramal.
Com es preveu l’explotació de l’R-Aeroport?
Pel que fa a l’explotació d’aquest nou ramal, el desembre del 2019, l’aleshores conseller de Territori i sostenibilitat, Damià Calvet, va anunciar que l’explotació aniria a càrrec d’FGC, amb la previsió que la nova línia entrés en funcionament a partir del 2022, una fita no acomplerta, ja que encara a principis del 2026 seguien els treballs de la infraestructura. En tot cas, FGC ha perfilat una explotació que preveu trens amb una freqüència de pas de cada 15 minuts i un temps de trajecte de poc més de 20 minuts entre l’estació de Passeig de Gràcia i la T-1, amb la previsió de donar resposta a una demanda calculada en uns set milions de passatgers anuals.
En total, la nova línia, batejada oficialment com a R-Aeroport, és a dir, amb una R de Rodalies, però explotada per FGC sobre infraestructura d’ADIF, comptarà amb 22,7 quilòmetres de longitud i un total de 9 estacions: Sant Andreu, Sagrera-TAV, El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge, El Prat, Aeroport T-2 i Aeroport T-1, tenint en compte, això sí, que l’estació Sagrera-TAV no entrarà en servei fins a l’any 2032 i que l’estació de la T-2 no és l’actual, sinó una totalment nova, com també ho és la de la T1. Pel que fa al preu i a falta de concreció, actualment hi ha dos referents: el del Metro, on es paga una tarifa específica de 5,90 euros, excepte pels usuaris d’abonaments recurrents com la T-Usual o la T-Jove, i el de l’R2 Nord, integrat al sistema de tarifes de Rodalies i de l’ATM de Barcelona.
Com són els nous trens de l’R-aeroport?
Pel que fa al material mòbil, la nova línia d’FGC comptarà amb deu combois fabricats per Alstom a Santa Perpètua de Mogoda. El contracte inclou el manteniment de deu trens elèctrics durant un període de quinze anys i la construcció d’un taller per fer el manteniment, amb un cost de 107 milions d’euros pels trens, 50,9 milions pel manteniment i 19,5 milions pel taller. El primer d’aquests trens va iniciar la fase de proves a l’octubre, i com un test de la situació a la qual s’haurà d’enfrontar FGC amb l’explotació d’aquesta línia sobre la xarxa de Rodalies, a l’abril almenys una de les unitats va ser vandalitzada per grafiters quan estava estacionada en una zona a l’aire lliure als tallers ferroviaris de Mataró.
Pel que fa als trens, de 85 metres de longitud, cada comboi està format per cinc cotxes, amb 10 portes a cada costat (20 en total), 209 seients (202 de fixes i 7 d’abatibles) i una capacitat total de 656 viatgers. A més dels indicadors sonors d’obertura i tancament de portes, els trens tindran un sistema d’enllumenat verd (obertura) o vermell (tancament) per facilitar la identificació de la maniobra per part de les persones amb discapacitat auditiva. Com a singularitat a causa del propòsit d’aquesta línia, a cada tren hi haurà 20 pantalles panoràmiques dedicades a informació del tren (quatre a cada cotxe) i nou pantalles també panoràmiques dedicades a informació aeroportuària, amb dades sobre les sortides i arribades dels vols.
A més, tots els cotxes disposaran de múltiples espais per guardar equipatge. Per informar els usuaris que estiguin a les andanes, els trens disposaran de 12 pantalles LED exteriors, dues de les quals frontals (ubicades a la part superior de cada cabina) i 10 laterals. Els trens seran accessibles, sense escales d’accés des de l’andana, i comptaran amb rampa automàtica a les portes properes a la zona de mobilitat reduïda. Cada tren disposarà de dos espais reservats per a persones amb mobilitat reduïda, així com dos espais multifuncionals per a bicicletes, cotxets, etc. La zona reservada per a persones amb mobilitat reduïda estarà ubicada al segon cotxe. Finalment, el lavabo del tren, situat en aquest mateix cotxe, estarà adaptat a persones amb mobilitat reduïda i comptarà amb una porta d’accionament elèctric.
Per què hi ha controvèrsia sobre l’R-Aeroport?
Ara bé, l’entrada en servei d’aquesta línia, prevista, com ja s’ha dit, per al primer semestre del 2027, ha generat també fortes crítiques a la seva implementació, principalment pel fet que suposarà incrementar l’ús del túnel del carrer Aragó, un dels dos que travessen Barcelona entre el Besòs i el Llobregat, amb un nou tren cada quart d’hora, ja que aquest túnel ja està prou saturat i més en l’actual situació de crisi a Rodalies. En aquest sentit, l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) ha estat una de les més bel·ligerants contra aquesta futura línia, fins al punt que el novembre del 2025 la va titllar de “projecte pèssim per al transport ferroviari català”.
De fet, aquesta mateixa setmana, diverses entitats aixoplugades per la PTP van concentrar-se a les andanes del baixador de Passeig de Gràcia per alertar dels “impactes negatius que tindrà sobre la xarxa de Rodalies i Regionals” l’entrada en servei de l’R-Aeroport. En concret, les entitats van apuntar, per mitjà d’un comunicat, que “el sistema ferroviari català pateix actualment una situació de saturació estructural, especialment als túnels ferroviaris de Barcelona”, al qual se sumaran els nous trens de l’R-Aeroport, “que incrementaran la fragilitat del sistema i facilitarà que qualsevol incidència afecti el conjunt de la xarxa ferroviària”.
Aquests activistes consideren que l’R-Aeroport és una “línia per al turisme que perjudicarà encara més els usuaris de Rodalies” i apunten que “repercutiran directament sobre els usuaris de les línies R2 Nord, R2 Sud i dels serveis Regionals que travessen aquest corredor, des de Figueres fins a Tortosa, comprometent encara més la fiabilitat i puntualitat del servei”, a més de titllar de “vergonyós” que aquesta sigui l’única ampliació ferroviària de Rodalies de les últimes dècades, a més de criticar la inversió d’uns 400 milions d’euros “a una connexió amb l’aeroport que ja està ben coberta amb Rodalies, metro i autobús”, tot i que actualment Rodalies només arriba a la T2, és a dir, la terminal històrica de l’aeroport del Prat.
Així mateix, la mateixa plataforma ja va lamentar el novembre que aquest nou servei coparia l’ús de les vies d’apartat de la nova estació de Sant Andreu i limitaria el creixement d’altres línies de Rodalies perquè dificulta l’opció de desviar per Passeig de Gràcia línies que ara passen per Catalunya. Altres punts negatius destacats per la PTP són el preu, que podria no estar integrat, i la capacitat dels trens, inferior als combois de l’R4 i amb “300 places menys per tren”, plantejat més com un “producte premium” dirigit al turisme en detriment de l’usuari habitual. L’alternativa presentada per la PTP i una sèrie d’entitats de defensa dels usuaris de Rodalies implicaria integrar l’R-Aeroport en altres línies ja existents com l’R4 i l’R11. En tot cas, els plans d’FGC no han variat davant aquestes peticions i tot apunta que, el primer semestre del 2027, l’R-Aeroport ja podria estar en funcionament.
Conclusió: El doble repte de l’R-Aeroport
Tot plegat comporta que l’entrada en servei de l’R-Aeroport serà un doble repte, D’una banda, per a FGC, que per primer cop gestionarà una línia de Rodalies de Barcelona integrada en la xarxa d’Adif, un fet diferencial enorme respecte a les línies d’FGC del Vallès i el Baix Llobregat, que disposen de xarxes autònomes no compartides amb altres operadors. De fet, el primer senyal d’aquesta nova realitat es pot trobar en la vandalització dels trens en proves, un fet recurrent a Rodalies al qual FGC semblava, fins ara, aliè.
El segon repte serà el de posar a prova la xarxa de Rodalies de Barcelona amb un segon operador i, especialment, amb un increment de l’ús del túnel del carrer Aragó, amb un tren més cada quart d’hora. La capacitat de la xarxa serà sotmesa a més pressió sense que, de moment, s’hagi previst cap altre canvi que permeti alleugerir el pas dels trens per aquest túnel, tot i que també és de preveure que la situació de crisi dels darrers mesos ja hagi quedat superada a principis de l’any 2027. I tot plegat, per resoldre un problema històric: connectar la T1 en tren amb el centre de Barcelona.