Després d'anys de debats i discussions sobre l'ampliació de l'aeroport i les afectacions pot provocar damunt l'espai natural, aquest dilluns el president, Salvador Illa, va anunciar un acord per a l'allargament de 500 metres de la pista mar. El secretari de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat, Manel Nadal (Girona, 1953), insisteix en una entrevista a ElNacional.cat que l'afectació s'ha minimitzat amb el projecte final, tot i l'ocupació de part de la llacuna de la Ricarda. Nadal assegura que el projecte comportarà una remodelació de la tot l'aeroport, amb l'ampliació de la T-1, la remodelació de la T-2 i la construcció de la terminal satèl·lit, i que això permetrà construir el que descriu com un hub de nova generació. Segons Nadal, l'objectiu no és tenir més passatgers, sinó que sigui de major qualitat.

Al final, l’ampliació de l’aeroport tocarà la Ricarda i el Remolar. Tants anys per acabar arribant a aquesta conclusió...
En el Remolar s'actua, però no toquem la llacuna, no anem més enllà del que en aquests moments ja és la tanca de l'aeroport. Per tant, jo diria que el Remolar no es toca. Es fa una RESA [àrea de seguretat a l’extrem de la pista], un espai verd de 240 metres i 60 d'asfaltats, però ja és pràcticament el que hi ha en aquests moments. El projecte inicial d'Aena preveia fer 125 metres asfaltats nosaltres només en farem 60.

En canvi, la Ricarda asseguren que manté la superfície de la lamina d’aigua i millora la qualitat, però la pista passa per damunt de la llacuna, encara que sigui parcialment.
Sí, lleugerament s'afecta. La proposta inicial d'Aena era tapar tota la llacuna. Nosaltres aquests 500 metres d’allargament de pista els hem encaixat entre les dues llacunes. El Remolar, ens sembla que té més valor ecològic que la Ricarda. La Ricarda la volem preservar, però la tocarem una mica. La reconfigurarem de manera que tingui com a mínim la mateixa superfície d'aigua que ara.

I les aus com queden?
És un element important. Per cada hectàrea de zona protegida que toquem, se'n recuperaran 10. Per tant, hi haurà més espais protegits, més espais humits en tot l'àmbit del Delta del Llobregat. Per tant, més aus, i aquest és un element que a Europa tindrà valor, n'hi haurà més de les que hi ha en aquests moments. També hem de procurar que no estiguin en els extrems la pista. En aquests moments ja es fan servir falcons perquè no hi hagi bird strikes. Hi ha cops amb els ocells que fan malbé els motors dels avions.

I aquestes zones humides que s’hi incorporaran, entraran en terrenys on ara hi ha horts?
No. Aquestes 270 hectàrees que haurem de recuperar, les hem de trobar d'espais degradats, zones humides que estan salinitzades, erms, pedregars, zones que no tinguin valor agrícola. Hem d'estar molt atents de fer compatible l'increment de l'espai protegit amb el manteniment de l'activitat agrària. Hem de trobar l'equilibri i procurar que precisament el sector agrari, a través del fons de gestió ambiental que també es crea, pugui treure avantatges d'aquesta protecció del Delta.

Els preocupa el parer de la Comissió Europea sobre l'impacte ambiental?
Bé, ens preocupa i ens ocupa. Ja hem anat a la Unió Europea. Hi hem anat junts AENA i al Govern de la Generalitat i, evidentment, la UE ens ha plantejat que abans d’abordar l'ampliació, s'ha de resoldre els temes ambientals previstos. Hi ha uns elements que encara no estan acabats, que són tres pàrquings d'Aena que s'han de renaturalitzar, n'hi ha dos que ja s'han fet, un altre que es farà aquest estiu; hi ha el pla de gestió que esperem tenir a final d'aquest any...

El president va anunciar que s'ampliava la pista mar 500 metres per arribar als 3.160 m. que calen per aterrar avions transoceànics. Però, en realitat, també hi ha 100 m. de pista que es guanya a través de les zones de seguretat, la RESA. Hi ha uns 50 metres per banda. Per tant, això són 100 m. més. L'allargament de la pista és de 600 metres o de 500?
No. Són 500 metres. I en aquests 500 metres es comptabilitzen la meitat d'aquests 100 que vostè diu. Quan els avions surten per l'àmbit Remolar, Gavà-Viladecans, hi ha 50 metres del que en diem la RESA, aquest espai lliure d'obstacles que estan asfaltats, i per tant la pista comença en aquests primers 50 metres asfaltats. I, per tant, ja compten. Si l'enlairament es fes per l'altre banda, el mateix, ja tenim 50 metres asfaltats i hi comença la pista. Per tant, l'ampliació d'aquests 500 metres compta en part aquests 50 i 50.

Quina diferència hi ha entre la pista i els afegits? Aquests afegits entren dins del que és la pista, no?
Són pista. Per tant, quan comptem 500 metres, hem de comptar aquests 50 metres per banda i banda. Aquesta és la gran novetat. Ens permet que, com que s'havia de fer aquesta RESA de 240 metres, una part d'aquesta RESA l'hem asfaltat i compta com a pista. Per un cantó o per l'altre.

L'Aeroport era un element que no formava part de l'acord d'investidura [amb ERC i Comuns]

Tan bon punt han presentat la proposta han sorgit veus crítiques, entre les quals els seus socis d’investidura...
Els nostres socis de govern, tant els Comuns com ERC, tenen els seus plantejaments. Ja va quedar clar que aquest era un tema que no formava part de l'acord d'investidura. Sí que en forma part, per exemple, el tema de les emissions, com s'ha d'articular la governança de l'aeroport...

Pel que fa les emissions, com es pot passar de 80 operacions hora a 90 operacions hora reduint emissions?
Hi ha en aquests moments a nivell mundial un canvi de paradigma en els avions que s'estan construint, són més eficients. Hi ha la introducció sobretot, de combustible sostenible. I en el cas de l'aeroport de Barcelona, La companyia dominant a l'aeroport, Vueling, té un pla molt detallat d'anar introduint SAF (Sustainable Aviation Fuel), que és el combustible sostenible d'aviació. El mateix aeroport ja té un pla que l'any 2030 serà zero emissions a nivell intern.

També es farà redirigint vols a Girona i Reus?
Si hi ha més vols de gent que vol anar a la Costa Brava i ho fa per Girona i no per Barcelona, doncs s'estalvia 100 quilòmetres d'emissions. Si van a la Costa Daurada per Reus, també s'estalvia 100 quilòmetres d'emissions. Per nosaltres, és important que amb aquest increment de vols de llarg radi a Barcelona -que no de quantitat de passatgers i molt menys de turistes-, part d'aquest creixement es produeixi a Girona i a Reus.

Bona part d'aquesta reducció de les emissions passa, doncs, per la millora dels avions?
Passa per la millora dels avions i la introducció dels combustibles.

Hem d'aconseguir que la suma de les emissions de Reus, Girona i Barcelona, si hi ha increment de vols, al final no sigui increment d'emissions

Per tant, s’hauria fet encara que no s'hagués ampliat l'aeroport.
Nosaltres hem de garantir, i forma part del document que estem elaborant amb AENA, el seguiment sobre les emissions. Hem d'aconseguir que la suma de les emissions dels tres aeroports d'interès general de l'Estat, Reus, Girona i Barcelona, si hi ha increment de vols, al final no sigui increment d'emissions.

La previsió és acabar les obres el 2033 Com aniran? Com està planificat l'aeroport?
El que hem fet en aquests moments és un document, que diu com s'ha de produir l'ampliació, i ara s'han de fer tots els documents del pla director, s'ha de fer tot el projecte constructiu. El planejament s'hauria d'acabar el 2028 i començar les obres per tenir l'operatiu d'aquest aeroport el 2032. És una visió molt optimista i molt ambiciosa.

I un cop comencin les obres, l'aeroport continuarà funcionant?
Evidentment haurà de continuar funcionant. Quan es faci el projecte constructiu s'haurà de veure també la planificació de les obres i l'impacte que pugui tenir sobre l'operativitat.

Serà una reforma integral de l'aeroport que inclou la T-1 i la T-2, i una nova terminal satèl·lit amb una connexió subterrània

També hi ha previst construir una terminal satèl·lit. Vol dir una tercera terminal?
Sí. Quan Aena i el Ministeri anuncien que el conjunt d'inversions que es faran a l'aeroport de Barcelona és de 3.200 milions, estem parlant d'una reforma important, diria una reforma integral de l'aeroport que contempla la T-1, que ja té un estudi informatiu en marxa licitat per fer obres de 700 milions d'euros; millorar la T-2; fer la nova terminal; fer una connexió subterrània i segurament ferroviària entre la T-1 i la nova terminal satèl·lit; la pista creuada...

A la T-1 s'introduirà elements molt més tecnificats per al control de maletes i passatgers amb molta més rapidesa. I el mural de Miró passarà de la T-2 a la T-1

A la T-1, quina mena de reforma s'ha de fer? Ha quedat petita?
Sí, i sobretot es vol guanyar espai sobre el que ara és l’aparcament, el que és el frontal de l'actual terminal, moure-la cap a la zona sud. També en tot el tema de controls policials, introduir elements molt més tecnificats que permetin fer el control de maletes i passatgers, amb molta més rapidesa. I això requereix espai.

La T-2 sí és més evident la necessitat de la renovació...
Hi havia hagut un problema greu per exemple amb la passera de connexió amb l'estació ferroviària i això en aquests moments ja s'hi ha actuat, però cal fer una reforma total. I un element, diguem, complementari és que el mural d'en Joan Miró passarà de la T-2 a la T-1.

I la terminal satèl·lit què serà?
Pensem una mica en la terminal satèl·lit de Madrid, bàsicament una terminal per aquests nous vols intercontinentals que tinguem.

Pel que fa a l'accés amb l'AVE el que es farà és activar l'estació de El Prat?
Aquí hi ha un principi d'acord entre el govern d'Espanya i Junts que obliga a posar al dia aquesta estació de El Prat. S'ha de fer una reforma molt integral. En aquests moments les andanes són petites per poder tenir els AVE que necessitem. Però a mi em sembla una bona proposta.

Barcelona serà un hub de nova generació

El president quan va presentar l'allargament de la pista va parlar de fer un hub intercontinental Aquesta és una reivindicació que es va plantejar ja amb el tripartit, però aleshores es va dir que el govern espanyol i AENA, primaven l'aeroport de Barajas, no volien que l'aeroport de Barcelona rivalitzés amb l'aeroport de la capital espanyola...
Bé, els hub no els fan els governs, els fan les companyies aèries, i normalment cada aeroport té la seva companyia aèria. A Frankfurt hi ha Lufthansa, a Heathrow hi ha British Airways, a Schiphol d’Amsterdam hi ha KLM... Jo crec que Barcelona serà un hub de nova generació. Té una companyia de low cost, que en el seu moment molta gent li va tenir una certa desconsideració, que és Vueling, i Vueling és qui ha salvat l'aeroport de Barcelona i és qui està alimentant Barcelona, l'aeroport més ben connectat a nivell europeu. Vull reconèixer el ministre Josep Piqué, que va ser president de Vueling, i altra gent, que van apostar per aquesta companyia i aquesta companyia va apostar per Barcelona. I ara Barcelona pot tenir vols de llarg radi, que no seran d'una companyia específica sinó que seran de moltes companyies, Qatar Airways, American Airlines..., la que sigui. Per exemple, qui està apostant en aquests moments per ampliar els seus vols és Level, del grup de BAA. Tindrem un hub i l'hem de construir nosaltres.

Els governs no fan els hub, però va ser l'aposta del govern espanyol qui decideix que Iberia es quedi a Madrid i que a Barcelona hi hagi Vueling...
Aena invertirà 3.200 milions a Barcelona. Més milions que els que invertirà Madrid. Per tant, l'aposta d'Aena és molt clara per Barcelona i el govern d'Espanya en aquests moments té clar que Barcelona ha de créixer.

Aena invertirà 3.200 milions a Barcelona. Més que a Madrid. L'aposta d'Aena és clara per Barcelona i el govern d'Espanya té clar que Barcelona ha de créixer

Per tant, aquest fre que hi havia, ha desaparegut.
Jo diria que està desapareixent. Hi ha convenis que hem de revisar, però en aquests moments la col·laboració entre el Ministeri de Transport, Aena i la Generalitat és excel·lent.

I Madrid ho encaixarà bé això?
Bé, Madrid té un potencial immens. No ens hem d'emmirallar en Madrid, hem de voler per Barcelona el que necessitem. I ho hem dit molt clarament, nosaltres no necessitem més passatgers, necessitem més qualitat de passatgers per a les nostres empreses, pels centres de recerca, per a les universitats, perquè hi hagi multinacionals que vinguin a Barcelona, perquè tinguem el món digitalitzat també a Barcelona... Catalunya està ben situada i necessitem aquest aeroport que estem planificant.

Les companyies estaran disposades a venir aquí a fer els seus vols intercontinentals?
Hem d'atraure les companyies i hem d'atraure tot aquest talent del món que volem que vingui a Barcelona. I això ho estem aconseguint, s'hi està treballant.

A Vueling hi ha una part molt important de passatger de negoci. No és com Ryanair o altres companyies, que porten bàsicament turistes

Amb tot això, per tant, el model d'aeroport que busquen és un aeroport que combinarà aquestes companyies low cost, Vueling, i el hub?
Jo insisteixo en distingir Vueling d'altres companyies. Vueling és la principal companyia de Barcelona, i es considera de low cost però és un low cost de nova generació. Més qualitat que altres companyies. A Vueling hi ha una part molt important de passatger de negoci, que vola a Brussel·les o a Frankfurt o a Londres per activitats professionals. No és com Ryanair o altres companyies, que tampoc els menystinc, són companyies que també porten passatgers a Barcelona i a Girona i a Reus, i per tant, nosaltres volem que continuïn venint a Catalunya aquestes companyies, però porten bàsicament turistes. I nosaltres volem que continuïn havent-hi turistes a Barcelona, però sobretot que hi hagi aquest món científic, empresarial, de gent de talent, que vingui. A poc a poc, el mercat ja anirà decidint. El problema que va tenir Barcelona fa uns anys és que tot d'una, quan es va fer l'ampliació de l'aeroport, va tenir una capacitat immensa i tots els slots els van ocupar les companyies de baix cost. Ara, com que l'slot és un bé preuat i n'hi haurà molt poquets, aquestes companyies ja s'estan expandint a Girona i a Reus. Girona en els dos o tres últims anys està creixent molt. Perquè aquestes companyies ja veuen que han d'anar a Girona i a Reus. I per tant, Barcelona tindrà menys passatgers o no creixerà en  passatgers de baix cost i creixerà en vols intercontinentals, que és el que estem apostant.

Barcelona tindrà menys passatgers o no creixerà en passatgers de baix cost i creixerà en vols intercontinentals

Reus i Girona han d’atraure el turisme de platja, diguem-ne de Costa Daurada i Costa Brava?
Girona i Reus han de tenir el seu propi pla de negoci, el seu propi pla de desenvolupament i la seva pròpia proposta. Fa 4 o 5 mesos es va fer a Girona el congrés Girona Connect, de companyies aèries i aeroports europeus. Va tenir un èxit molt important i ja hi ha noves companyies que volen volar a Girona, per exemple Wizz Air, que és una companyia d'Hongria, que té un paper molt important en molts països de l'est. A Reus s'està negociant amb Ryanair, perquè estableixi una base permanent, no solament vols l'estiu sinó, l'estiu i l'hivern. S'està treballant perquè aquests aeroports tinguin el seu propi pla de creixement. És important que estiguin connectats amb alta velocitat amb Barcelona i, per tant, s'està dissenyant un model d’aeroports interconnectats.

Pel que fa a la governança, el president, Salvador Illa, ha explicat que buscarà mecanismes per fer un seguiment més minuciós de la infraestructura del Prat. Quins mecanismes?
L'acord que vam presentar aquesta setmana no parla de governança, només parla d'infraestructura. La governança és un tema que el president ha començat a parlar amb ERC perquè forma part del pacte d'investidura i, per tant, l'únic que puc dir és que hi ha un acord d'investidura i el complirem.

Ara Aena és una empresa mixta público-privada, 50,1% Estat, 49,9% accionistes, i, per tant, la seva gestió va al mercat i no és una decisió sols política

Aquest acord parla d'un model aeroportuari en què el Govern sigui determinant per a la presa decisions estratègiques relatives al Prat però també a Girona i Reus. Fins a quin punt és possible? Això no depèn d'AENA?
Aquí tenim un element diferent de fa uns anys, per exemple, amb el tripartit. En aquell moment Aena era una companyia 100% pública i per tant era molt fàcil dir políticament aquest organisme és qui decideix sobre l'aeroport de Barcelona. Però ara Aena és una empresa mixta público-privada, 50,1% Estat, 49,9% d'accionistes, i, per tant, la gestió d'Aena va al mercat i cotitza a borsa, i no és una decisió sols política la que ha de determinar el model de governança dels aeroports. Hem de garantir que Aena continuï sent una empresa competitiva a borsa i a nivell internacional. El que hem d'aconseguir és que la societat catalana, ja sigui a través de les seves institucions, ajuntaments, Generalitat, o institucions econòmiques, sindicats, patronals o entitats socials tingui un paper per fer propostes sobre els plans directors, el món logístic, les rutes..., i aquest és l'element que hem de prefigurar i hem d'escriure quins són els elements sobre els quals aquest organisme que es pugui crear o que es pugui derivar d'organismes que existeixen actualment tingui competències.

L'aeroport de Barcelona i la seva ampliació la pagaran les companyies aèries i Aena, no els pressupostos de l'Estat

Això vol dir que si abans hi havia hagut un recel polític per evitar fer competència a l'aeroport de Barajas, ara aquest fre no existirà perquè primarà tenir un bon rendiment econòmic?
En aquests moments la relació entre el govern de Catalunya i AENA i el Ministeri de Transport és excel·lent. Això ha facilitat l’acord a què hem arribat. I ha de fer possible l’acord sobre la governança. Tot això està funcionant bé. L'aeroport de Barcelona està ben gestionat i té uns rendiments econòmics importants. Tots aquests 3.200 milions d'inversió que s'han de fer per a la millora estructural i global de l'aeroport de Barcelona no surten de pressupostos de l'Estat. Són milions que Aena genera en el propi aeroport, són diners d'Aena, que gestiona Aena i que pagaran les companyies aèries que aterren a l'aeroport del Prat. I si les companyies ho repercuteixen o no en els usuaris és una altra història, però serà l'aeroport de Barcelona i la seva ampliació la pagaran les companyies aèries i Aena, no els pressupostos de l'Estat.

L'acord d'ampliació de l'aeroport ha estat molt ben rebut pel món econòmic. Això reescalfa les relacions entre el Govern i el món econòmic

L'anunci d'ampliació de l'aeroport ha aconseguit reconciliar el Govern amb el món econòmic i empresarial, després que havia hagut alguns tocs d'atenció a Salvador Illa provinents, per exemple, del Cercle d'Economia o de Foment?
Ha estat molt ben rebut pel món econòmic. És una aposta que el president Illa ja va prendre des del moment de la seva investidura, que no forma part de l'acord amb els altres partits. Era un compromís de país, de govern, és estratègic i, per tant, el món econòmic ha valorat positivament aquesta decisió. No crec que les relacions amb el món econòmic fossin dolents, sinó al contrari, el món econòmic valora molt positivament el que està fent aquest govern, però potser va haver-hi una fredor en un moment determinat per alguna acció, i jo crec que això reescalfa les relacions entre el Govern i el món econòmic.

Com està el traspàs de Rodalies i com s'ha trobat la infraestructura en arribar al Govern?
No m'agrada, però criticaré una mica el passat. En primer lloc, d'acord que els governs d'Espanya històricament van fer una aposta per l'alta velocitat i no pel tren convencional, Rodalies, i això ha significat que durant els 10-15 últims anys hi ha hagut una desinversió i això és el que està provocant en aquests moments que tinguem trens de més de 25 anys d'antiguitat, que es fan malbé sovint, que tinguem vies que tenen problemes de manteniment..., i, per tant, hi ha hagut una desinversió real dels governs d'Espanya en el conjunt de rodalies d'Espanya, i molt especialment a Catalunya. En segon lloc, els governs catalans no es van creure que el traspàs que es va fer l'any 2009 i el 2010 permetia que el Govern exercís la seva competència de titular de servei ferroviari i es van dedicar més a fer reivindicació i protesta que a intentar gestionar la millora de Rodalies. Jo crec que l'últim govern d'ERC sí que va fer un pas endavant molt decidit, va apostar per acabar el traspàs.

Però vostè acaba d’explicar que el que provoca les avaries és una desinversió per part de l'Estat que s'ha anat acumulant durant anys. Quant de temps caldrà per recuperar la infraestructura? 
Nosaltres hem dit que s'ha de sentir una millora molt i molt clara en dos anys des que vam començar aquest govern, per tant, ara en un any i mig. Perquè les obres més importants que estan afectant els ciutadans moltes d'elles s'acabaran en aquest termini que li he dit d'un any i mig, algunes abans, i per tant hi haurà una millora substancial. S'ha comprat 110 trens nous, i l'any que ve cada mes han d'entrar tres trens nous en funcionament i això ja significarà que els problemes d’avaries de trens haurien de deixar d'existir. Hem tingut problemes molt importants al començament de l'estiu, problemes de refrigeració, aigua que queia sobre els passatgers... Tot això amb trens nous quedarà resolt.

Els ciutadans de Tarragona han tingut molta paciència, els hi hem d'agrair, i no es mereixen els trens que tenen

A partir de l'any vinent quan comenci a arribar els trens nous, es començarà a notar la millora, per tant?
Bé clar, dos o tres trens són molt poquets encara. N’han d'arribar 110. Tindrem trens que seran més llargs i per tant podran tenir més passatgers. Un punt on hem de dedicar un esforç especial és en la comunicació amb Tarragona. Aquí, de veritat, els ciutadans estan molt molestos, queixosos, i amb raó perquè porten molt de temps amb avaries permanents, retards d'hores, trens que desapareixen... Confio que el 15 de setembre, en què s'acabaran definitivament les obres de Sant Vicenç, això ja permeti establir una freqüència de trens cada mitja hora entre Tarragona i Barcelona i que, realment, això millori. Els ciutadans de Tarragona han tingut molta paciència, els hi hem d'agrair, no es mereixen els trens que tenen.

I els estatuts de l'empresa Mixta de Rodalies ja estan fets. Quan es tancarà aquest tema?
És un tema que durant aquest mes de juny veurem acords a RENFE i el mes de juliol acords de Govern i de Consell de Ministres.