Tras años de debates y discusiones sobre la ampliación del aeropuerto y las afectaciones que puede provocar sobre el espacio natural que rodea la infraestructura, este lunes el president, Salvador Illa, ha anunciado un acuerdo para prolongar 500 metros la pista mar. El secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal (Girona, 1953), insiste en una entrevista en ElNacional.cat que la afectación se ha minimizado con el proyecto final, a pesar del ocupación de parte de la laguna de la Ricarda. Nadal asegura que el proyecto comportará una remodelación de la todo el aeropuerto, con la ampliación de la T-1, la remodelación de la T-2 y la construcción de la terminal satel·lit, y que eso permitirá construir lo que describe como un hub de nueva generación. Según Nadal, el objectivo no es tener más pasajeros sinó que sean de mayor calidad.

Al final, la ampliación del aeropuerto afectará a la Ricarda y el Remolar. Tantos años para acabar llegando a esta conclusión...
En el Remolar se actúa, pero no tocamos la laguna, no vamos más allá de lo que en estos momentos ya es la valla del aeropuerto. Por lo tanto, yo diría que el Remolar no se toca. Se hace una RESA [área de seguridad en el extremo de la pista], un espacio verde de 240 metros y 60 asfaltados, pero ya es prácticamente lo que hay en estos momentos. El proyecto inicial de Aena preveía hacer 125 metros asfaltados nosotros solo haremos 60.

En cambio, la Ricarda aseguran que mantiene la superficie de la lamina de agua y mejora la calidad, pero la pista pasa por encima de la laguna, aunque sea parcialmente.
Sí, ligeramente se afecta. La propuesta inicial de Aena era tapar toda la laguna. Nosotros estos 500 metros de alargamiento de pista los hemos encajado entre las dos lagunas. El Remolar, nos parece que tiene más valor ecológico que la Ricarda. La Ricarda la queremos preservar, pero la tocaremos un poco. La reconfiguraremos de manera que tenga como mínimo la misma superficie de agua que ahora.

¿Y las aves cómo quedan?
Es un elemento importante. Por cada hectárea de zona protegida que tocamos, se recuperarán 10. Por lo tanto, habrá más espacios protegidos, más espacios húmedos en todo el ámbito del Delta del Llobregat. Por lo tanto, más aves, y este es un elemento que en Europa tendrá valor, habrá más aves de las que hay en estos momentos. También tenemos que procurar que no estén en los extremos la pista. En estos momentos ya se utilizan halcones para que no haya bird strikes. Hay golpes con los pájaros que estropean los motores de los aviones.

¿Y estas zonas húmedas que se incorporarán, entrarán en terrenos donde ahora hay huertos?
No. Estas 270 hectáreas que tendremos que recuperar, las tenemos que encontrar de espacios degradados, zonas húmedas que están salinizadas, páramos, pedrizas, zonas que no tengan valor agrícola. Tenemos que estar muy atentos de hacer compatible el incremento del espacio protegido con el mantenimiento de la actividad agraria. Tenemos que encontrar el equilibrio y procurar que precisamente el sector agrario, a través del fondo de gestión ambiental que también se crea, pueda sacar ventajas de esta protección del Delta.

¿Les preocupa la opinión de la Comisión Europea sobre el impacto ambiental?
Bien, nos preocupa y nos ocupa. Ya hemos ido a la Unión Europea. Hemos ido juntos AENA y en el Govern de la Generalitat y, evidentemente, la UE nos ha planteado que antes de abordar la ampliación, se tiene que resolver los temas ambientales previstos. Hay unos elementos que todavía no están acabados, que son tres parkings de Aena que se tienen que renaturalizar, hay dos que ya se han hecho, otro que se hará este verano; está el plan de gestión que esperamos tener a final de este año...

El president anunció que se ampliaba la pista mar 500 metros para llegar a los 3.160 m. necesarios para aterrizar aviones transoceánicos. Pero, en realidad, también hay 100 m. de pista que se gana a través de las zonas de seguridad, la RESA. Hay unos 50 metros por lado. Por lo tanto, eso son 100 m. más. ¿El alargamiento de la pista es de 600 metros o de 500?
No. Son 500 metros. Y en estos 500 metros se contabilizan la mitad de estos 100 que usted dice. Cuando los aviones salen por el ámbito Remolar, Gavà-Viladecans, hay 50 metros de lo que denominamos la RESA, este espacio libre de obstáculos que están asfaltados, y por lo tanto la pista empieza en estos primeros 50 metros asfaltados. Y, por tanto, ya cuentan. Si el despegue se hiciera por el otro lado, lo mismo, ya tenemos 50 metros asfaltados y allí empieza la pista. Por lo tanto, la ampliación de estos 500 metros cuenta en parte estos 50 y 50.

¿Qué diferencia hay entre la pista y los añadidos? ¿Estos añadidos entran dentro de lo que es la pista?
Son pista. Por lo tanto, cuando contamos 500 metros, tenemos que contar estos 50 metros por lado y lado. Esta es la gran novedad. Nos permite que, como se tenía que hacer esta RESA de 240 metros, una parte de esta RESA la hemos asfaltado y cuenta como pista. Por un lado o por el otro.

El Aeropuerto era un elemento que no formaba parte del acuerdo de investidura [con ERC y Comuns]

Tan pronto como han presentado la propuesta han surgido voces críticas, entre las cuales sus socios de investidura...
Nuestros socios de gobierno, tanto los Comuns como ERC, tienen sus planteamientos. Ya quedó claro que este era un tema que no formaba parte del acuerdo de investidura. Sí que forma parte, por ejemplo, el tema de las emisiones, cómo se tiene que articular la gobernanza del aeropuerto...

¿Por lo que respecta a las emisiones, cómo se puede pasar de 80 operaciones hora a 90 operaciones hora reduciendo emisiones?
Hay en estos momentos a nivel mundial un cambio de paradigma en los aviones que se están construyendo, son más eficientes. Hay la introducción sobre todo, de combustible sostenible. Y en el caso del aeropuerto de Barcelona, La compañía dominante en el aeropuerto, Vueling, tiene un plan muy detallado de ir introduciendo SAF (Sustainable Aviation Fuel), que es el combustible sostenible de aviación. El mismo aeropuerto ya tiene un plan que el año 2030 tendrá cero emisiones a nivel interno.

¿También se hará redirigiendo vuelos a Girona y Reus?
Si hay más vuelos de gente que quiere ir a la Costa Brava y lo hace por Girona y no por Barcelona, pues se ahorra 100 kilómetros de emisiones. Si van a la Costa Dorada por Reus, también se ahorra 100 kilómetros de emisiones. Para nosotros, es importante que con este incremento de vuelos de largo radio en Barcelona -que no de cantidad de pasajeros y mucho menos turistas-, parte de este crecimiento se produzca en Girona y en Reus.

¿Buena parte de esta reducción de las emisiones pasa, pues, por la mejora de los aviones?
Pasa por la mejora de los aviones y la introducción de los combustibles.

Tenemos que conseguir que la suma de las emisiones de Reus, Girona y Barcelona, si hay incremento de vuelos, al final no sea incremento de emisiones

Por lo tanto, se habría hecho aunque no se hubiera ampliado el aeropuerto.
Nosotros tenemos que garantizar, y forma parte del documento que estamos elaborando con AENA, el seguimiento sobre las emisiones. Tenemos que conseguir que la suma de las emisiones de los tres aeropuertos de interés general del Estado, Reus, Girona y Barcelona, si hay incremento de vuelos, al final no sea incremento de emisiones.

¿La previsión es acabar las obras en el 2033 Como irán? ¿Cómo está planificado el aeropuerto?
Lo que hemos hecho en estos momentos es un documento, que dice cómo se tiene que producir la ampliación, y ahora se tienen que hacer todos los documentos del plan director, se tiene que hacer todo el proyecto constructivo. El planeamiento se tendría que acabar en el 2028 y empezar las obras para tener el operativo de este aeropuerto en el 2032. Es una visión muy optimista y muy ambiciosa.

¿Y una vez empiecen las obras, el aeropuerto seguirá funcionando?
Evidentemente tendrá que seguir funcionando. Cuando se haga el proyecto constructivo se tendrá que ver también la planificación de las obras y el impacto que pueda tener sobre la operatividad.

Será una reforma integral del aeropuerto que incluye la T-1 y la T-2, y una nueva terminal satélite con una conexión subterránea

También ha previsto construir una terminal satélite. ¿Quiere decir una tercera terminal?
Sí. Cuando Aena y el Ministerio anuncian que el conjunto de inversiones que se harán en el aeropuerto de Barcelona es de 3.200 millones, estamos hablando de una reforma importante, diría una reforma integral del aeropuerto que contempla la T-1, que ya tiene un estudio informativo en marcha licitado para hacer obras de 700 millones de euros; mejorar la T-2; hacer la nueva terminal; hacer una conexión subterránea y seguramente ferroviaria entre la T-1 y la nueva terminal satélite; la pista cruzada...

En la T-1 se introducirá elementos mucho más tecnificados para el control de maletas y pasajeros con mucha más rapidez. Y el mural de Miró pasará de la T-2 a la T-1

¿En la T-1, qué tipo de reforma se tiene que hacer? ¿Ha quedado pequeña?
Sí, y sobre todo se quiere ganar espacio sobre lo que ahora es el aparcamiento, lo que es el frontal de la actual terminal, moverla hacia la zona sur. También en todo el tema de controles policiales, introducir elementos mucho más tecnificados que permitan hacer el control de maletas y pasajeros, con mucha más rapidez. Y eso requiere espacio.

La T-2 sí es más evidente la necesidad de la renovación...
Ha habido un problema grave por ejemplo con la pasarela de conexión con la estación ferroviaria y eso en estos momentos ya se ha actuado, pero hay que hacer una reforma total. Y un elemento, digamos, complementario es que el mural de Joan Miró pasará de la T-2 a la T-1.

Y ¿la terminal satélite qué será?
Pensamos un poco en la terminal satélite de Madrid, básicamente una terminal para estos nuevos vuelos intercontinentales que tengamos.

¿Con respecto al acceso por AVE se activará la estación de El Prat?
Aquí hay un principio de acuerdo entre el gobierno de España y Junts que obliga a poner al día esta estación de El Prat. Se tiene que hacer una reforma muy integral. En estos momentos los andenes son pequeños para poder tener los AVE que necesitamos. Pero a mí me parece una buena propuesta.

Barcelona será un hub de nueva generación

El president cuando presentó el alargamiento de la pista habló de hacer un hub intercontinental Esta es una reivindicación de que se planteó con el tripartito, pero entonces se dijo que el Gobierno y AENA, primaban el aeropuerto de Barajas, no querían que el aeropuerto de Barcelona rivalizara con el aeropuerto de la capital española...
Bien, los hub no los hacen los gobiernos los hacen las compañías aéreas, y normalmente cada aeropuerto tiene su compañía aérea. En Frankfurt hay Lufthansa, en Heathrow está British Airways, en Schiphol de Amsterdam hay KLM... Yo creo que Barcelona será un hub de nueva generación. Tiene una compañía de low cost, que en su momento mucha gente le tuvo una cierta desconsideración, que es Vueling, y Vueling es quien ha salvado el aeropuerto de Barcelona y es quien está alimentando Barcelona, el aeropuerto europeo mejor conectado a nivel europeo. Quiero reconocer al ministro Josep Piqué, que fue presidente de Vueling, y otra gente, que apostaron por esta compañía y esta compañía apostó por Barcelona. Y ahora Barcelona puede tener vuelos de largo radio, que no serán de una compañía específica sino que serán de muchas compañías, Qatar Airways, American Airlines..., la que sea. Por ejemplo, quien está apostando en estos momentos por ampliar sus vuelos es Level, del grupo de BAA. Tendremos un hub y lo tenemos que construir nosotros.

Los gobiernos no hacen los hub, pero fue la apuesta del Gobierno quien decide que Iberia se quede en Madrid y que en Barcelona esté Vueling...
Aena invertirá 3.200 millones en Barcelona. Más millones que los que invertirá Madrid. Por lo tanto, la apuesta de Aena es muy clara por Barcelona y el gobierno de España en estos momentos tiene claro que Barcelona tiene que crecer.

Aena invertirá 3.200 millones en Barcelona. Más que en Madrid. La apuesta de Aena es clara por Barcelona y el gobierno de España tiene claro que Barcelona tiene que crecer

Por lo tanto, este freno que había, ha desaparecido.
Yo diría que está desapareciendo. Hay convenios que tenemos que revisar, pero en estos momentos la colaboración entre el Ministerio de Transporte, Aena y la Generalitat es excelente.

¿Y Madrid lo encajará bien eso?
Bien, Madrid tiene un potencial inmenso. No nos tenemos que reflejar en Madrid, tenemos que querer para Barcelona lo que necesitamos. Y lo hemos dicho muy claramente, nosotros no necesitamos a más pasajeros, necesitamos más calidad de pasajeros para nuestras empresas, para los centros de investigación, para las universidades, para que haya multinacionales que vengan a Barcelona, para que tengamos el mundo digitalizado también en Barcelona... Catalunya está bien situada y necesitamos este aeropuerto que estamos planificando.

¿Las compañías estarán dispuestas a venir aquí a hacer sus vuelos intercontinentales?
Tenemos que atraer a las compañías y tenemos que atraer a todo este talento del mundo que queremos que venga a Barcelona. Y eso lo estamos consiguiendo, se está trabajando.

En Vueling hay una parte muy importante de pasajero de negocio. No es como Ryanair u otras compañías, que llevan básicamente turistas

¿Con todo eso, por lo tanto, el modelo de aeropuerto que buscan es un aeropuerto que combinará estas compañías low cost, Vueling, y el hub?
Yo insisto en distinguir Vueling de otras compañías. Vueling es la principal compañía de Barcelona, y se considera de low cost pero es un low cost de nueva generación. Más calidad que otras compañías. En Vueling hay una parte muy importante de pasajero de negocio, que vuela a Bruselas o a Frankfurt o a Londres por actividades profesionales. No es como Ryanair u otras compañías, que tampoco las menosprecio, son compañías que también llevan pasajeros a Barcelona y a Girona y a Reus, y por lo tanto, nosotros queremos que sigan viniendo a Catalunya estas compañías, pero llevan básicamente turistas. Y nosotros queremos que siga habiendo turistas en Barcelona, pero sobre todo que haya este mundo científico, empresarial, de gente de talento, que venga. Poco a poco, el mercado ya irá decidiendo. El problema que tuvo Barcelona hace unos años es que de golpe, cuándo se hizo la ampliación del aeropuerto, tuvo una capacidad inmensa y todos los slots les ocuparon las compañías de bajo coste. Ahora, como el slot es un bien preciado y habrá muy pocos, estas compañías ya se están expandiendo a Girona y a Reus. Girona en los dos o tres últimos años está creciendo mucho. Porque estas compañías ya ven que tienen que ir a Girona y a Reus. Y por lo tanto, Barcelona tendrá menos pasajeros o no crecerá en pasajeros de bajo coste y crecerá en  vuelos intercontinentales, que es lo que estamos apostando.

Barcelona tendrá menos pasajeros o no crecerá en pasajeros de bajo coste y crecerá en vuelos intercontinentales

¿Reus y Girona tienen que atraer el turismo de playa, digamos de Costa Dorada y Costa Brava?
Girona y Reus tienen que tener su propio plan de negocio, su propio plan de desarrollo y su propia propuesta. Hace 4 o 5 meses se hizo a Girona el congreso Girona Connect, de compañías aéreas y aeropuertos europeos. Tuvo un éxito muy importante y ya hay nuevas compañías que quieren volar a Girona, por ejemplo Wizz Air, que es una compañía de Hungría, que tiene un papel muy importante en muchos países del este. En Reus se está negociando con Ryanair, para que establezca una base permanente, no solo vuelos en verano sino, verano e invierno. Se está trabajando para que estos aeropuertos tengan su propio plan de crecimiento. Es importante que estén conectados con alta velocidad con Barcelona, y por lo tanto se está diseñando un modelo de aeropuertos interconectados.

Por lo que respecta a la gobernanza, el president, Salvador Illa, ha explicado que buscará mecanismos para hacer un seguimiento más minucioso de la infraestructura del Prat. ¿Qué mecanismos?
El acuerdo que presentamos esta semana no habla de gobernanza, solo habla de infraestructura. La gobernanza es un tema que el president ha empezado a hablar con ERC porque forma parte del pacto de investidura y por lo tanto lo único que puedo decir es que hay un acuerdo de investidura y lo cumpliremos.

Ahora Aena es una empresa mixta público-privada, 50,1% Estado, 49,9% accionistas, y, por lo tanto, su gestión va al mercado y no es una decisión solamente política

Este acuerdo habla de un modelo aeroportuario en que el Govern sea determinante para la toma decisiones estratégicas relativas al Prat pero también a Girona y Reus. ¿Hasta qué punto es posible? ¿Eso no depende de AENA?
Aquí tenemos un elemento diferente de hace unos años, por ejemplo, con el tripartito. En aquel momento Aena era una compañía 100% pública y por lo tanto era muy fácil decir políticamente este organismo es quien decide sobre el aeropuerto de Barcelona. Pero ahora Aena es una empresa mixta público-privada, 50,1% Estado, 49,9% de accionistas, y, por lo tanto, la gestión de Aena va al mercado y cotiza en bolsa, y no es una decisión solamente política la que tiene que determinar el modelo de gobernanza de los aeropuertos. Tenemos que garantizar que Aena siga siendo una empresa competitiva en bolsa y a nivel internacional. Lo que tenemos que conseguir es que la sociedad catalana, ya sea a través de sus instituciones, ayuntamientos, Generalitat, o instituciones económicas, sindicatos, patronales o entidades sociales tenga un papel para hacer propuestas sobre los planes directores, el mundo logístico, las rutas..., y este es el elemento que tenemos que prefigurar y tenemos que escribir cuáles son los elementos sobre los cuales este organismo que se pueda crear o que se pueda derivar de organismos que existen actualmente tenga competencias.

El aeropuerto de Barcelona y su ampliación la pagarán las compañías aéreas y Aena, no los presupuestos del Estado

¿Eso quiere decir que si antes había habido un recelo político para evitar hacer competencia al aeropuerto de Barajas, ahora este freno no existirá porque primará tener un buen rendimiento económico?
En estos momentos la relación entre el gobierno de Catalunya y AENA y el Ministerio de Transporte es excelente. Esto ha facilitado el acuerdo a que hemos llegado. Y tiene que hacer posible el acuerdo sobre la gobernanza. Todo eso está funcionando bien. El aeropuerto de Barcelona está bien gestionado y tiene unos rendimientos económicos importantes. Todos estos 3.200 millones de inversión que se tienen que hacer para la mejora estructurales y globales del aeropuerto de Barcelona no salen de presupuestos del Estado. Son millones que Aena genera en el propio aeropuerto, es dinero de Aena, que gestiona Aena y que pagarán las compañías aéreas que aterriza en el aeropuerto del Prat. Y si las compañías lo repercuten o no en los usuarios es otra historia, pero será el aeropuerto de Barcelona y su ampliación la pagarán las compañías aéreas y Aena, no los presupuestos del Estado.

El acuerdo de ampliación del aeropuerto ha sido muy bien recibido por el mundo económico. Eso recalienta las relaciones entre el Govern y el mundo económico

¿El anuncio de ampliación del aeropuerto ha conseguido reconciliar al Govern con el mundo económico y empresarial, después de que había habido algunos toques de atención a Salvador Illa, por ejemplo, del Cercle d'Economia o de Foment?
Ha sido muy bien recibido por el mundo económico. Es una apuesta que el president Illa ya tomó desde el momento de su investidura, que no forma parte del acuerdo con los otros partidos. Era un compromiso de país, de gobierno, es estratégico y, por lo tanto, el mundo económico ha valorado positivamente esta decisión. No creo que las relaciones con el mundo económico fueran malas, sino al contrario, el mundo económico valora muy positivamente lo que está haciendo este gobierno, pero quizás hubo una frialdad en un momento determinado por alguna acción, y yo creo que eso recalienta las relaciones entre el Govern y el mundo económico.

¿Cómo está el traspaso de Rodalies y como se ha encontrado la infraestructura?
No me gusta, pero criticaré un poco el pasado. En primer lugar, de acuerdo que los gobiernos de España históricamente hicieron una apuesta por la alta velocidad y no por el tren convencional, Rodalies, y eso ha significado que durante los 10-15 últimos años ha habido una desinversión y eso es lo que está provocando en estos momentos que tengamos trenes de más de 25 años de antigüedad, que se estropean a menudo, que tengamos vías que tienen problemas de mantenimiento..., y, por lo tanto, ha habido una desinversión real de los gobiernos de España en el conjunto de cercanías de España, y muy especialmente en Catalunya. En segundo lugar, los gobiernos catalanes no se creyeron que el traspaso que se hizo el año 2009 y en el 2010 permitía que el Govern ejerciera su competencia de titular de servicio ferroviario y se dedicaron más a hacer reivindicación y protesta que a intentar gestionar la mejora de Rodalies. Yo creo que el último gobierno de ERC sí que dio un paso adelante muy decidido, apostó por acabar el traspaso.

Pero usted acaba de explicar que lo que provoca las averías es una desinversión por parte del Estado que se ha ido acumulando durante años. ¿Cuánto de tiempo será necesario para recuperar la infraestructura?
Nosotros hemos dicho que se tiene que notar una mejora muy y muy clara en dos años desde que empezamos este gobierno, por lo tanto, ahora en un año y medio. Porque las obras más importantes que están afectando a los ciudadanos muchas de ellas se acabarán en este plazo que le he dicho de un año y medio, algunas antes, y por lo tanto habrá una mejora sustancial. Se ha comprado 110 trenes nuevos, y el año que viene cada mes tienen que entrar tres trenes nuevos en funcionamiento y eso ya significará que los problemas de averías de trenes tendrían que dejar de existir. Hemos tenido problemas muy importantes al principio del verano, problemas de refrigeración, agua que caía sobre los pasajeros... Todo eso con trenes nuevos quedará resuelto.

Los ciudadanos de Tarragona han tenido mucha paciencia, se lo tenemos que agradecer, y no se merecen los trenes que tienen

¿A partir del próximo año cuando empiece a llegar los trenes nuevos, se empezará a notar la mejora, por lo tanto?
Dos o tres trenes son muy pocos todavía. Tienen que llegar 110. Tendremos trenes que serán más largos y por lo tanto podrán tener más pasajeros. Un punto donde tenemos que dedicar un esfuerzo especial es en la comunicación con Tarragona. Aquí, de verdad, los ciudadanos están muy molestos, quejumbrosos, y con razón porque llevan mucho tiempo con averías permanentes, retrasos de horas, trenes que desaparecen... Confío en que el 15 de septiembre, en el que se acabarán definitivamente las obras de Sant Vicenç, eso ya permita establecer una frecuencia de trenes cada media hora, entre Tarragona y Barcelona, y que, realmente, eso mejore. Los ciudadanos de Tarragona han tenido mucha paciencia, se lo tenemos que agradecer, no se merecen los trenes que tienen.

Y los estatutos de la empresa Mixta de Rodalies ya están hechos. ¿Cuándo se cerrará este tema?
Es un tema que durante este mes de junio veremos acuerdos a RENFE y el mes de julio acuerdos de Govern y de Consell de Ministres.