Més de dues setmanes després del descarrilament de Gelida, que va causar una víctima mortal i va acabar de fer esclatar el malestar acumulat entre els usuaris de Rodalies, diverses plataformes, entre elles Dignitat a les Vies, han convocat aquest dissabte 7 de febrer a les 17 h una manifestació contra el caos de Rodalies. La mobilització, que recorrerà el centre de Barcelona des de l’Estació de França fins a la plaça Sant Jaume de Barcelona, vol denunciar una situació que, segons els convocants, no és un fet puntual sinó la conseqüència directa d’anys de desinversió crònica en infraestructures ferroviàries. En parlem amb Anna Gómez i Adrià Allo, portaveus de la plataforma, que assenyalen un dèficit d'inversions en infraestructures, en un moment en el qual el traspàs de Rodalies i el model de finançament autonòmic estan al centre del debat polític. De fet, les patronals, en un comunicat conjunt del G8 i Foment del Treball, van denunciar aquest dèficit de 40.000 milions d'euros, clau per entendre entendre el col·lapse actual del servei.
Dues setmanes després del descarrilament a Gelida, Rodalies continua pràcticament igual. Què ha fallat realment?
Anna Gómez: Tot. Teníem un sistema molt precari, i ens ha passat com el conte dels tres porquets: teníem la casa de palla i, a la mínima que ha bufat el vent, s'ha anat tot en orris. Hi ha moltes coses que ara ens posem les mans al cap, però que ja passaven i estàvem acostumats. El Centre de Trànsit Centralitzat (CTC) l’hem vist caure moltes vegades aquests últims anys. També l’estat d’ànim que tenen els maquinistes, que s’han anat trobant que el que es promet després no s’arregla i s’acaba convertint en un problema.
Adrià Allo: No és que el sistema hagi fallat ara, sinó que ja fa molts anys que ho fa. Per la desgràcia dels accidents de Gelida i de Còrdova s’ha anat tot a la merda i això és la part final d'un procés progressiu de degradació d'un servei públic.
El Govern de la Generalitat i el govern espanyol diuen que gran part de la responsabilitat d'aquests últims dies és conseqüència del temporal. Fins a quin punt té això cert?
A. A.: Nosaltres no som enginyers ni tècnics en infraestructura ferroviària per avaluar-ho, però si un temporal d'aquestes característiques, no era una DANA com la del País Valencià, tota la xarxa catalana es veu afectada, això vol dir que té bastants problemes, i de fa temps.
A. G.: De fet, el diumenge anterior de l’accident de Gelida va petar la catenària a Tortosa que, si hi hagués hagut gent dins, hauria sigut un drama. Es van acumular moltes coses aquell dimarts i va petar la xarxa perquè van perdre el control de les vies, dels trens i de tot.
A Ferrocarrils de la Generalitat també va ploure sobre la seva infraestructura i no va passar res…
A. A.: Les comparacions són odioses, però hi ha una diferència en la gestió i el manteniment de la infraestructura de molt clara i molt evident. A Ferrocarrils el manteniment el fa la mateixa empresa amb treballadors, mentre que Adif, a causa de les jubilacions, ja fa molts anys que es basen a subcontractar terceres empreses. Òbviament, el resultat no és el mateix.
A. G.: De fet, els maquinistes ens deien que a Ferrocarrils ja tens un solucionat un problema un cop tornen del final de la línia. A Madrid, en canvi, passen dies, mesos i anys amb una incidència que no se soluciona. Fa un parell de setmanes Ferrocarrils ampliava les malles per possibles pluges, amb l’objectiu que no caiguessin pedres a les vies. Això vol dir que van treballant amb el que pugui venir. Ferrocarrils sempre treballa així, mentre que Adif, fins que no peta, no busca cap solució.
Creieu que, a Catalunya, Renfe i Adif estan obsoletes?
A. A.: Estan obsoletes, no pel seu nom o perquè siguin de l’Estat espanyol o de la Generalitat, sinó perquè no funciona. Les prioritats d’inversió del Ministeri i d’Adif a Catalunya en els últims anys han sigut línies d’alta velocitat, l’accés a l’aeroport o els soterraments, que poden ser útils per a les ciutats, però no milloren la xarxa.
Ha estat un error enfocar les inversions en projectes com els soterraments i no destinar aquests recursos a millorar la via?
A. G.: No estem en contra del soterrament. Si aquella ciutat el necessitava per un tema de seguretat, nosaltres amb això no ens hi posarem mai. Però no oblidem que allò és una operació urbanística, no és ferroviària. Ara la moda també és soterrar el tren, perquè es considera lleig, però, durant dècades, on anava el tren, creixen els pobles i l’economia. Estic d’acord amb el ministre quan diu que els soterraments, en part, se n’ha de fer càrrec la ciutat. Adif i Renfe, sobretot Adif, són empreses espanyolistes i tenen molt marcat el que es decideix a Madrid i diuen que després ja vindran aquí. El ministre ha demostrat el mateix. Quan va caure el sistema a Montcada i Reixac, el dia de les eleccions al Parlament, sempre recordaré la frase que va dir en el mateix dia que el Valladolid va pujar a primera divisió de futbol: Pues no se ha quedado mala tarde. Ahora a rematar en Catalunya. Un ministre de Transports, aquell dia, o calles, o et poses a treballar.
A. A.: Pot ser una inversió legítima i vàlida, però no és una inversió de millora del servei. Encara més, podrien empitjorar el servei perquè poden dificultar una futura quadruplicació o dificultar el manteniment.
Què us han semblat les explicacions aquest dimarts del ministre?
A. G.: He de dir que vaig veure com va actuar amb l’accident de Còrdova i em va impressionar, tant el govern d’Andalusia com del govern espanyol, a diferència del que vam veure a València. Però passa a Catalunya i hi veig una desídia. Per les paraules de Puente sembla com si estigués tot programat: tot és culà de la pluja o de les inversions? Jo no he sentit el ministre fer cap autocrítica. Potser no sabien que la xarxa estava a l’UCI, però és que era la seva feina saber com estava i si podia suportar les obres que estan fent. Ens han destrossat amb un tercer fil, amb les obres mal fetes a Sant Vicenç de Calders. Aquí hi ha responsabilitats més enllà que ens hagi plogut o les inversions.
Fins a quin punt s’ha normalitzat que la gent arribi tard a la feina, que es perdin hores de vida i que es visqui amb la incertesa constant?
A. A.: S’ha normalitzat totalment. És un llast de país. Hi ha una planta química de Martorell que ha enviat temporalment a casa els seus 300 treballadors sense data de retorn, perquè treballen a base d’un producte químic per via ferroviària des del port. Tot plegat comença a afectar l’economia.
A. G.: Jo ara estic agafant dos trens abans del que agafava abans, que entrava a treballar a les vuit i mitja i ara entro a les 9 h. Com que soc de Tarragona, arribo quasi a l’hora del vermut.
Per part de la Generalitat, què creieu que es podria haver fet millor?
A. G.: Haver posat més a la palestra Renfe i Adif en el seu moment. Crec que la Generalitat els ha cobert molt, tot i que jo no estic 100% d’acord amb com s’ha fet. I això l’hi dic a la consellera Paneque: “Consellera, comenci a assenyalar culpables perquè a vostè la voten. I li venen les eleccions”. Si no els critiquen perquè són del mateix partit, doncs potser que no ho siguin. Els ha cobert i per mi l’encoberta és gairebé la mateixa culpabilitat.
Fins ara hi ha hagut dues dimissions. Creieu que n’hi hauria d’haver hagut més?
A. A.: Segurament s’ha fet dimitir gent de Catalunya per salvar gent més important de Madrid, que tenen més responsabilitat. On es prenen les decisions és a Madrid, i és des d’allà que es decideix on s’inverteix.
A. G.: Sempre hem dit que qui no sàpiga fer la feina, que marxi. Nosaltres mai hem assenyalat culpables, perquè jo crec que mai se sap realment quina és la pedra a la sabata del sistema ferroviari. Amb el Josep Enric Garcia Alemany, director de Rodalies cessat, teníem una relació cordial. Va començar molt bé, però de sobre es va amagar. Tenim molta comunicació amb el portaveu, l’Antonio Carmona. Amb Adif, en canvi, vam tractar relativament poc, però de forma cordial, amb l’Ángel Contreras. Al primer any, de fet, ens van deixar plantats en una reunió programada.
L’oposició al Parlament reclama la dimissió de la consellera Paneque. Vosaltres com ho veuríeu això?
A. G.: Nosaltres no estem record amb com ho ha fet, perquè creiem que ha tardat, però també és veritat que ara s’està relacionant molt amb nosaltres. Estan mostrant una actitud que per mi arriba molt tard. La dimissió l’hauria de decidir algú que sabés realment què hi ha de rerefons. Nosaltres no ens volem veure amb aquesta visibilitat de demanar la dimissió a algú perquè és una paraula molt grossa.
També fa uns dies s’ha escollit un nou responsable de Renfe a Catalunya, Òscar Playà. També serà el nou director de la nova empresa de Rodalies. Com veieu aquest nomenament?
A. A.: No el coneixem. Esperem que tingui la predisposició de tenir les plataformes en compte, perquè els usuaris som una part molt important del servei. De cara a la nova empresa mixta, hem parlat que dins dels òrgans de govern hi hagi un representant dels usuaris. Això ho estem treballant.
A. G.: Ho hem parlat amb els partits i creiem que és una figura important que s’ha de mantenir en el temps. M’agradaria que d'aquí a trenta anys continuï existint aquesta figura, perquè és l’usuari qui puja el tren. A mi em fa gràcia perquè un dia parlàvem de no comparar Renfe amb Ferrocarrils. Si Renfe és futbol onze, Ferrocarrils és futbol sala i el metro deu ser un futbolí. En Josep Enric venia de gestionar busos, mentre que l’Òscar Playà de gestionar el Metro.
Una de les principals crítiques que s’ha fet cap a l’actual model de ferrocarrils és el sistema de governança, ja que Renfe, Adif i la Generalitat sempre han tingut les seves discrepàncies. Creieu que el traspàs acordat entre el Partit Socialista i Esquerra podria arribar a solucionar aquesta qüestió?
A. A.: L’èxit o el fracàs d’aquest traspàs dependrà de la capacitat dels actors implicats d’entendre’s entre ells i de poder cooperar. Tindrem tant l’administració de l’Estat com la Generalitat implicats i s’hauran d’entendre. Hauran de gestionar el servei conjuntament el millor possible. I, si no ho poden fer, anirà igual de malament i els usuaris continuaran enfadats.
A. G. Jo tinc coses a defensar de la nova empresa de Rodalies, però també tinc coses per criticar. Jo sempre he dit que el fet que es maneguin les coses a prop de casa és important. Cada comunitat s’hauria de manegar les seves coses, perquè, per exemple, quan ens van posar aquells títols de 20 euros de Rodalies, mentre els Regionals en quedaven fora, demostraven una mica la falta de coneixement. Els que utilitzem Regionals també tenim aquesta usualitat que tenen els que usen Rodalies. Això només ho saps si coneixes la teva gent i coneixes com funciona un país
A. A.: Mai ha estat sobre la taula traspassar un sol quilòmetre d’infraestructura ferroviària de la demarcació de Tarragona. Només un ramal entre Tortosa i l’Aldea de l’R16. Això s’hauria de recordar en el traspàs, perquè serà 100% d’Adif i estatal. Encara més, podríem tenir un problema afegit, ja que els regionals i altres línies hagin d’utilitzar una infraestructura gestionada per la Generalitat i en altres tams gestionada per Adif. Si no hi ha una bona entesa, pot ser un fracàs fins i tot el que ja tenim ara.
El que proposava Junts per Catalunya de traspassar el 100% de la infraestructura a la Generalitat ho veieu poc viable?
A. G.: El tema és que nosaltres anem amb trens de Saragossa… Hauríem de veure com ho plantegen sobre la taula. Ferrocarrils m’agrada molt més que Adif, perquè els límits de velocitat temporals caduquen. En canvi, a Adif poden durar anys i panys.
A. A.: El límit de velocitat és una manera de fer bastant arrelada a Adif bastant vergonyós, perquè jo crec que ningú s’imaginaria aplicar-ho en autopistes. L’Estat només ha posat sobre la taula transferir la infraestructura de les línies en les quals només hi ha trànsit intern. Per això es comença per l’R1 del Maresme i estan sobre la taula la línia de Puigcerdà o del Garraf. En canvi, les de la demarcació de Tarragona, per les quals circulen trens de mercaderies i formen part del corredor mediterrani, dubto que mai estigui sobre la taula el traspàs. Tot i que tant de bo m’equivoqui.
Parlant d’infraestructures, per a vosaltres quines serien les obres més urgents, que s’haurien de fer immediatament, per solucionar la crisi?
A. A.: Acabar els enclavaments als túnels del Garraf, que donen molts problemes i també servirien per millorar els sistemes de seguretat.
A. G.: Les que comencen al març al túnel del Garraf no són aquestes, sinó que són les del manteniment del túnel. Equivaldria a canviar el pladur de casa. L’estiu passat ja vam advertir que teníem molta por que es produís algun incendi dins dels túnels, perquè hi ha la possibilitat que la gent no en pugui sortir. Aquests trens de l’R2 Sud, que són grans de dos pisos, no hi ha prou amplada per posar els esquelets per poder sortir. Vam fer una reunió amb Adif per tractar aquesta qüestió, va venir un expert de seguretat de Madrid i ens va explicar que feien protocols de seguretat amb ordinador. Però els vam preguntar: quan és l’última vegada que heu fet un pla de seguretat en aquests túnels? I ens van dir que no es feien perquè no els passaven. Deia que són túnels tan vells que són com una casa vella: si toques una cosa, desmuntes una altra. Ens van dir que hi havia molts túnels en aquest estat a tot el país.
Una altra obra que fa molts anys que reclamem és la quadruplicació de vies entre Castelldefels i El Prat, per tal que els Regionals puguin avançar els trens de Rodalies. Penseu que cada parada és temps perdut. Creiem que aquesta obra és de debat polític i estan pendents a veure si l’assumeix la nova empresa o Adif.
A. A.: També caldria fer l’estació tècnica del Prat perquè els trens provinents del nord puguin estacionar allà i no ocupant d’altres estacions. Tornant als túnels del Garraf, més a llarg termini, proposem fer-los completament nous. Si comencem a estar entre tres i cinc anys d’obres amb els túnels actuals i el servei interromput no quedarà ningú al tren. Pel que fa al corredor mediterrani, entorn de Vila-seca i la Canonja s’hauria de fer un salt de moltó on es creuen les línies del corredor i les de Tarragona-Reus. Allà també s’hauria de fer l’estació intermodal i que el canviador d’ample de la Canonja sigui doble. Des de tots els estaments ens diuen que estem en crisi climàtica i que s’ha de mirar per al transport públic i abandonar el transport privat, i ara del que estem parlant és com mantenir el que tenim i no se’ns caigui a sobre.
La manifestació del dia 7 és un ultimàtum?
A. G.:És un ja n’hi ha prou. És un crit d’auxili. Ara mateix, n’hi ha per plorar, cridar i demanar ajuda, perquè això no pot continuar així. Els usuaris no és que siguem en mans del tren, sinó que simplement confiem en el tren per ecologisme, per sostenibilitat, per comoditat i després hi ha molta gent que realment ho està passant malament en veure que estem destruint el tren.
Si la classe política no reacciona, què passarà?
A. G.:No sé què vol dir que no reaccioni…
Que segueixi la situació igual…
A. A.: La gent se n’afartarà. Buscaran alternatives i aquest país perdrà l’oportunitat de tenir un transport eficient.
A. G.: No pot passar aquest escenari, perquè divendres passat teníem la C-17 i la C-32 sud tallades. Si no funciona el tren es para el país. Quan diem que el lema de la manifestació és ‘Sense trens no hi ha futur’, és que és veritat, perquè un bus no és un tren. No es pot amagar tot això. I si haguessin pogut, ja et dic jo que aquest Govern ho hauria intentat, perquè això els pot costar molts vots de cara al 2027 o el 2030.
A. A.: A finals del segle XIX i a principis del XX Argentina o Estats Units tenien xarxes de trens de les millors del món. I, en un cert moment, per apostar pel liberalisme econòmic amb diferents governs de dretes van decidir que el tren era una cosa amb la qual no valia la pena invertir, perquè era massa car de mantenir. La gent, aleshores, es va passar a altres alternatives. A Catalunya podria passar això, la qüestió és si volem que adopti aquest model.
Al mateix dia, també hi ha una manifestació convocada per l’ANC i el Consell de la República. Què ha passat? Per què no s’han pogut ajuntar les dues manifestacions?
A. G.: Entenem que ells hagin preferit fer una manifestació independentista, que és una manifestació ideològica, però nosaltres no ens hi podíem sumar. Són molt benvinguts a la nostra manifestació, però la nostra és sectorial, del tren. Parla del tren i dels usuaris, perquè les Rodalies hi puja gent de tots colors. Sempre hem dit que l’extrema dreta no és benvinguda, però perquè ells decideixen qui forma part d’aquesta societat i, per tant, ells decideixen qui puja al nostre tren. El nostre tren està ple de sensibilitats, algunes m’agradaran més, algunes m’agradaran menys, però la de la tarda parla de trens i els partits polítics estaran al darrere. Portem a sindicats, a patronals, tenim el suport d’Òmnium com podria haver vingut l’ANC perfectament…
Creieu que la ciutadania entén que hi hagi dues manifestacions el mateix dia?
A. G.: Si els dius que hi ha dues manifestacions de trens possiblement no ho entendran. Però la del matí és ideològica i és gent que creu que a través de la independència es podran solucionar més coses, perquè també parlen de solucions més enllà de la d’infraestructures. Espero que tota la gent que surti amb l’estelada al matí vingui a la nostra manifestació de la tarda.
A. A.: Jo entenc que un ciutadà no entengui per què passa això. L’ANC va anar molt per la seva banda i va convocar abans de consensuar una data amb les plataformes de defensa del transport públic. Nosaltres enteníem que no ens podíem sumar a una manifestació netament independentista, perquè podia fer que la gent que no ho és no vingués. Nosaltres rebutgem el relat que diu l’ANC, que intenta vendre que la manifestació del matí és independentista i la de la tarda és unionista.
Creieu que ha de ser una manifestació com la del 2007?
A. G.: Amb els anys, i sobretot després de la Covid, la població està molt adormida. A mi el que em fa més por és que la gent està molt adormida i cansada. La gent també es pregunta com anirà si els trens no funcionen. Vam plantejar altres dates, perquè sabíem que podria haver aquest conflicte de les dues manifestacions al mateix dia. Si la fèiem el 31 de gener era massa d’hora i hi havia la manifestació de Palestina, la setmana del 14 cau en Carnaval. Són dues manifestacions: una parla és ideològica i la nostra parla d’infraestructures i trens.