Les grans ciutats espanyoles avancen cap a un model de mobilitat cada vegada més restrictiu amb el vehicle privat. En aquest context, la DGT ha deixat clara la seva posició respecte al futur de l'accés al centre urbà en capitals com Madrid i Barcelona. El missatge no distingeix entre tecnologies ni etiquetes ambientals: el protagonisme del cotxe en els nuclis centrals està cridat a reduir-se de forma dràstica.
El director de la DGT, Pere Navarro, ha estat especialment contundent en descartar el debat centrat exclusivament en les emissions. Segons el seu plantejament, la discussió no es limita a si el vehicle és dièsel, gasolina o elèctric. La qüestió de fons és l'espai disponible i el model de ciutat que es vol consolidar en els pròxims anys.
El centre urbà, reservat a altres modes de transport
En declaracions recents, Pere Navarro ha assenyalat que el debat sobre “emissions sí o emissions no” queda superat per una realitat més àmplia: al centre de la ciutat no s'hi va ni en elèctric, ni en dièsel ni en gasolina. El plantejament que recolza la DGT passa per prioritzar el transport públic com a principal via d'accés a les zones més congestionades.
El destacable en aquest cas és que la restricció conceptual no es limita als vehicles més contaminants. Fins i tot els models elèctrics, que compten amb etiqueta Zero i no generen emissions directes, quedarien fora de l'equació com a solució generalitzada per accedir al cor de Madrid o Barcelona. L'enfocament no és tecnològic, sinó estructural.
La DGT considera que el problema principal als centres urbans no és únicament la qualitat de l'aire, sinó la saturació de l'espai. Carrers estrets, alta densitat de vianants i necessitat de prioritzar zones verdes i mobilitat activa obliguen a replantejar el paper de l'automòbil. En aquest sentit, l'organisme recolza una transició cap a ciutats on el transport col·lectiu i compartit tingui més pes.
Transport públic i serveis sota demanda com a alternativa
El plantejament defensat per la DGT situa el transport públic com a eix central del desplaçament cap al centre. Metro, autobusos i trens de rodalies es configuren com l'opció prioritària per absorbir la demanda diària de mobilitat en aquestes àrees.
En casos d'urgència o necessitat puntual, Pere Navarro ha apuntat que l'alternativa passa per serveis com taxi, Uber o Cabify, fórmules que permeten reduir el nombre total de vehicles en circulació enfront de l'ús massiu del cotxe privat. La idea és clara: menys automòbils particulars i major eficiència en l'ocupació de l'espai urbà.
Cal destacar que aquesta visió encaixa amb el desenvolupament de les Zones de Baixes Emissions ja implantades en nombroses ciutats espanyoles. Encara que aquestes àrees van començar centrades a limitar l'accés a vehicles més contaminants, la tendència apunta cap a un enduriment progressiu de les condicions, fins i tot per a tecnologies considerades netes.
La DGT reforça així un discurs que transcendeix el tipus de motor. La mobilitat urbana del futur immediat, especialment en ciutats com Madrid i Barcelona, s'orienta cap a un model on el cotxe privat perd protagonisme al centre, independentment del seu sistema de propulsió. L'objectiu és reduir congestió, millorar la qualitat de l'espai públic i reorganitzar la circulació en favor de modes col·lectius i sostenibles.
El missatge institucional és inequívoc: l'accés al centre urbà ja no depèn només de l'etiqueta ambiental. El debat es desplaça cap a la gestió de l'espai i l'eficiència del transport, marcant un canvi profund en la relació entre automòbil i ciutat.