La mort d'almenys 40 persones i més d'un centenar de ferits a l'accident ferroviari d'Adamuz, a pocs quilòmetres de Còrdova, quan un tren d'alta velocitat de la companyia Iryo va envair la via per on circulava un comboi d'Alvia (Renfe), no pot quedar en una tragèdia luctuosa, amb minuts de silenci i visites de les autoritats a donar el condol. Estem davant d'un tràgic accident en què hi ha massa sospites que alguna cosa no estava del tot bé o no es van adoptar les mesures correctores perquè avui estiguem parlant d'Adamuz. Pot ser que sigui una fallada de les vies la causant del sinistre o potser tenien raó els treballadors que es queixaven del mal estat de la infraestructura. Ho anirem veient, perquè la investigació no ha fet més que començar i ara tothom voldrà treure's les culpes de sobre. Fins i tot s'ha arribat a plantejar la hipòtesi del sabotatge, potser l'única que no s'hauria d'haver emprat llevat que n'hi hagi una possibilitat seriosa.

Cal arribar fins al fons de la veritat per diversos motius: en primer lloc, per les víctimes, de manera més significativa, les que diumenge van pujar al tren per al trajecte entre Madrid i Huelva d'Alvia i no van arribar a destí. Aquestes últimes hores hem sentit històries impactants, com la dels membres d'una família de Punta Umbría que en va perdre quatre dels seus a l'accident, i es va salvar, tan sols, R., la nena de sis anys que va sortir per la finestra del tren. En segon lloc, perquè el tren d'alta velocitat és una infraestructura cabdal al nostre país, que ha fet una aposta decidida —i qüestionable per l'alt preu— perquè hi hagi una vertebració radial d'Espanya. Així, té la xarxa d'alta velocitat més extensa d'Europa, amb gairebé 4.000 quilòmetres en funcionament a finals del 2025, i la segona del món, després de la Xina.

S'ha fet la inversió necessària a les vies per a aquesta liberalització a partir del 2021?

També cal dir que molts d'aquests 4.000 quilòmetres són proporcionalment els menys usats del món, ja que no tot és la línia Barcelona-Madrid-Barcelona i això explica que Adif Alta Velocitat, responsable de les vies d'AVE, hagi registrat uns números vermells de 215 milions d'euros, unes pèrdues, aquestes, amb data de setembre de 2025 i que no van fer més que augmentar a finals de l'any passat. En aquests moments, la hipòtesi amb més força és la d'una fallada a les vies. Si és així, com ha pogut passar? Perquè Adif diu que va avisar el 2025 de problemes al voltant d'Adamuz en, almenys, vuit ocasions. Per què no se li va fer cas? O millor dit, per què Adif no va fer res?, ja que és seva la responsabilitat de les vies d'AVE, que inclou la construcció, el manteniment, la renovació i la gestió de la infraestructura ferroviària d'alta velocitat, assegurant la seguretat i eficiència de la xarxa, gestionant el trànsit i aplicant plans de contingència davant d'incidències per garantir l'operativitat dels trens d'alta velocitat.

El mes de novembre passat, el govern espanyol ens sorprenia assegurant que estava treballant per superar l'actual velocitat de l'AVE de fins a 310 km/h, i en els seus plans hi havia l'objectiu d'arribar als 350 km/h en algunes línies com Madrid-Barcelona. Suposo que tot això es congelarà i es prestarà atenció a les queixes que hi ha hagut, algunes tan plàstiques com els vídeos que mostraven un tremolor dels combois en circular per les vies en què, lamentablement, s'ha produït l'accident. Només cal ser usuari de l'AVE per constatar que la infraestructura no té el comportament d'antany i que el viatge tampoc té l'estabilitat de quan es va posar en funcionament. Els usuaris del Barcelona-Madrid ho vivim periòdicament, més enllà dels retards crònics. La liberalització de la infraestructura ha tingut parts molt bones, com la baixada de preu, i actualment per la xarxa, al costat de Renfe, hi circulen trens d'Iryo, el principal accionista del qual és la companyia pública italiana Trenitalia, i Ouigo, filial de la ferroviària estatal de França, SCNF.

Però la creu de tot plegat ha estat l'increment de les incidències i les interrupcions del servei. També hem vist imatges impossibles antany, com passatgers de vegades atrapats durant hores en trens al bell mig del camp per fallades elèctriques, caigudes de les catenàries o errors de senyalització. Ara, s'ha obert un debat imprescindible: s'ha fet la inversió necessària a les vies per a aquesta liberalització a partir del 2021?