La muerte de al menos 40 personas y más de un centenar de heridos en el accidente ferroviario de Adamuz, a pocos kilómetros de Córdoba, cuando un tren de alta velocidad de la compañía Iryo invadió la vía por donde circulaba un convoy de Alvia (Renfe), no puede quedar en una tragedia luctuosa, con minutos de silencio y visitas de las autoridades a dar el pésame. Estamos ante un trágico accidente en el que hay demasiadas sospechas de que alguna cosa no estaba del todo bien o no se adoptaron las medidas correctoras para que hoy estemos hablando de Adamuz. Quizás sea un fallo de las vías el causante del siniestro o a lo mejor tenían razón los trabajadores que se quejaban del mal estado de la infraestructura. Iremos viendo, porque la investigación no ha hecho más que empezar y ahora todo el mundo querrá sacarse las culpas de encima. Incluso se ha llegado a plantear la hipótesis del sabotaje, quizás la única que no se debía haber empleado a menos que haya una posibilidad seria de ello.

Hay que llegar hasta el fondo de la verdad por varios motivos: en primer lugar, por las víctimas, de manera más significativa, las que el domingo subieron al tren para el trayecto entre Madrid y Huelva de Alvia y no llegaron a destino. Estas últimas horas hemos oído historias impactantes, como la de los miembros de una familia de Punta Umbría que perdió en el accidente a cuatro de ellos, salvándose, tan solo, R., la niña de seis años que salió por la ventana del tren. En segundo lugar, porque el tren de alta velocidad es una infraestructura capital en nuestro país, que ha hecho una apuesta decidida —y cuestionable por su alto precio— para que haya una vertebración radial de España. Así, tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa, con casi 4.000 kilómetros en funcionamiento a finales de 2025, y la segunda del mundo, después de China.

¿Se ha hecho la inversión necesaria en las vías para esta liberalización a partir de 2021?

También hay que decir que muchos de estos 4.000 kilómetros son proporcionalmente los menos usados del mundo, ya que no todo es la línea Barcelona-Madrid-Barcelona y ello explica que Adif Alta Velocidad, responsable de las vías de AVE, haya registrado unos números rojos de 215 millones de euros, unas pérdidas, estas, a fecha de septiembre de 2025 y que no hicieron más que aumentar a finales del pasado año. En estos momentos, la hipótesis con más fuerza es la de un fallo en las vías. Si es así, ¿cómo ha podido pasar? Porque Adif dice que avisó en 2025 de problemas en el entorno de Adamuz en, al menos, ocho ocasiones. ¿Por qué no se le hizo caso? O mejor dicho, ¿por qué Adif no hizo nada?, ya que suya es la responsabilidad en las vías de AVE, que incluye la construcción, el mantenimiento, la renovación y la gestión de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad, asegurando la seguridad y eficiencia de la red, gestionando el tráfico y aplicando planes de contingencia ante incidencias para garantizar la operatividad de los trenes de alta velocidad.

El pasado mes de noviembre, el Gobierno nos sorprendía asegurando que estaba trabajando para superar la actual velocidad del AVE de hasta 310 km/h, y en sus planes estaba llegar a los 350 km/h en algunas líneas como Madrid-Barcelona. Supongo que todo esto se congelará y se prestará atención a las quejas que ha habido, algunas tan plásticas como los vídeos que mostraban un temblor de los convoyes al circular por las vías en las que, lamentablemente, se ha producido el accidente. Solo hay que ser usuario del AVE para constatar que la infraestructura no tiene el comportamiento de antaño y que el viaje tampoco tiene la estabilidad de cuando se puso en funcionamiento. Los usuarios del Barcelona-Madrid lo vivimos periódicamente, más allá de los retrasos crónicos. La liberalización de la infraestructura ha tenido partes muy buenas, como la bajada de precio, y actualmente por la red, junto a Renfe, circulan trenes de Iryo, cuyo principal accionista es la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.

Pero la cruz de todo ello ha sido el incremento de las incidencias y las interrupciones del servicio. También hemos visto imágenes imposibles antaño, como pasajeros en ocasiones atrapados durante horas en trenes en mitad del campo por fallos eléctricos, caídas de las catenarias o errores de señalización. Ahora, se ha abierto un debate imprescindible: ¿se ha hecho la inversión necesaria en las vías para esta liberalización a partir de 2021?