Revelen més detalls de les indagacions que estan duent a terme la Guàrdia Civil, a càrrec de la investigació judicial, i l'autoritat independent d'investigació d'accidents ferroviaris (AITAT) sobre la tragèdia d'Urda, a Toledo. Els investigadors busquen dirimir si l'ordre errònia que es va donar des del centre de control d'Atocha, la indicació a l'AVE accidentat d'avançar amb normalitat malgrat la caiguda del sistema de seguretat LZB, ha estat una irregularitat puntual o si, per contra, és un incompliment habitual del protocol i s'ha produït anteriorment en més ocasions amb la fortuna que no havia ocorregut cap accident fins ara. Així, es revisaran desenes d'antecedents semblants de fallades de l'LZB en la mateixa línia que connecta Madrid i Andalusia, segons ha avançat El País de fonts coneixedores.
Adif, la companyia pública responsable de la infraestructura ferroviària, ha començat a recopilar tota aquesta informació per fer-la arribar als investigadors. El ministre de Transports, Óscar Puente, ja va revelar divendres en la seva compareixença per informar del que va passar que aquest tipus d'avaries del sistema de seguretat LZB no són inusuals. Puente va afirmar que al llarg del 2026 ja ha passat unes 170 vegades, una xifra que va situar dins de la normalitat europea i estable en les xifres anuals a Espanya —fins i tot per sota de la dels últims dos anys, amb una mitjana habitual d'entre 150 i 200. En aquest sentit, va assenyalar que aquest tipus d'incidències de l'LZB solen ser per causes alienes al mateix sistema informàtic, com robatoris de cable, danys per obres o per episodis climatològics adversos, ja que es tracta d'un sistema físic col·locat en la infraestructura ferroviària.
Els investigadors han assenyalat a l'esmentat diari que analitzaran una per una aquestes caigudes del sistema de seguretat LZB, amb especial interès en els 13 que s'han donat a la mateixa zona d'Urda on es va produir l'accident. L'última, tan sols unes dues setmanes abans de la tragèdia. L'objectiu és llavors dirimir per què en les altres 169 caigudes del sistema no es va produir cap accident i en aquesta ocasió sí. És a dir, què va passar en cada cas quan es van aturar automàticament els trens en caure l'LZB i després es va reprendre la circulació. També busquen saber en quin estat es troben els sistemes informàtics que operen amb l'equip de seguretat. S'estudiarà en detall el sistema, que està a càrrec de l'empresa Hitachi Rail. La jutgessa d'Orgaz (Toledo) encarregada de la investigació judicial va prohibir l'accés de personal d'Adif o d'Hitachi a la instal·lació de l'LZB a Urda, ja que la informació que hi hagi pot ser rellevant.
Es requerirà informació a Iryo sobre per què no va poder encendre de nou l'LZB
L'AITAT i la policia judicial també requeriran informació a Iryo, la companyia del tren que va quedar aturat a la via a Urda i que va ser abastat per l'AVE. Es tractarà d'investigar els problemes que va tenir aquest tren accidentat per tornar a encendre el sistema LZB, una operació que pot trigar entre tres i quatre minuts, com ja ha assenyalat amb anterioritat el CEO de l'operadora ferroviària, Fabrizio Favara. En els àudios que han transcendit entre els maquinistes dels trens implicats en l'accident i el centre de control d'Atocha es pot sentir com la maquinista avisa que el tren no aconsegueix encendre de nou l'LZB i que no arrenca.
El ministre Puente va assenyalar divendres que, en tot cas, si l'Iryo es va aturar per qualsevol motiu o incidència, la culpa no recau sobre aquest tren, sinó en per què no es va avisar l'AVE que aquest estava detingut més endavant i per què se li va donar la indicació d'avançar amb normalitat, quan el protocol marca que en caure l'LZB s'ha d'avançar "a vista" i amb un topall de 40 quilòmetres per hora. Puente també va assenyalar que a les pantalles del centre de control això es podia veure clarament i que hi va haver temps de sobres per avisar. Amb tot, el ministre sí que va deixar caure també que Iryo potser no ha tingut prou incentiu per invertir més a millorar la seva connexió amb LZB pel fet que és un sistema en retirada, que està sent substituït a tota la xarxa per ordre europea per l'ERTMS.