Óscar Puente descarta, a hores d'ara, dimitir com a ministre de Transports dos dies després de l'accident d'Urda que, segons l'últim balanç, ha provocat 69 morts. Així ho ha afirmat en una roda de premsa des del ministeri que dirigeix i davant les nombroses peticions dels partits de l'oposició i també dels socis del govern espanyol que li reclamen que assumeixi responsabilitat després d'un any negre en les vies espanyoles: fa només deu mesos de l'accident d'Adamuz, on van morir 46 persones. "La meva manera d'assumir responsabilitats és donar la cara", ha afirmat des d'un bon punt, per després descartar aquestes peticions de dimissió: "Les respecto, però s'han de valorar a partir dels fets, de les responsabilitats, no segons la pressió del moment", ha insistit, assegurant que considera que, amb encara cossos sense identificar, no és el moment de parlar de la seva continuïtat, sinó d'"oferir explicacions clares i aportar solucions en la mesura del possible".
En la seva primera compareixença aquest dimecres, sis hores després de l'accident, Puente va assegurar que era "inexplicable" que des del centre de control d'Adif s'hagués donat permís al conductor de l'AVE per reprendre la marxa en un carril ocupat per l'Iryo, contra el qual va acabar xocant. Aquesta col·lisió ha provocat, com a mínim, 69 morts, ja que, tal com ha explicat el president manxec, Emiliano García Page, encara hi ha 70 persones desaparegudes i fins a 31 bosses amb restes de cossos que no s'han pogut identificar. Per això, es preveu que la xifra de víctimes mortals creixi en les pròximes hores i dies. Puente ha començat la roda de premsa fent un repàs dels fets, reiterant que les informacions actuals apunten a un error en centre de comandament: "No utilitzaré a cap treballador com a escut ni vull donar per fetes responsabilitats abans que acabi la investigació, però tampoc permetré que es confongui l'exigència de responsabilitat amb la necessitat de trobar ràpidament culpable", ha afirmat.
Puente ha asseverat aquest divendres que no era responsabilitat seva ser-hi al centre de comandament d'Atocha, però que sí que ho és estar ara al comandament de la situació per esclarir-ho tot, donar les explicacions de manera clara i prendre les mesures que facin falta perquè no torni a passar. "No ens sembla lògic que se'ns reclami explicar què ha passat i alhora se'ns critiqui per explicar-ho", ha criticat el ministre. Puente ha afirmat que manté tota la confiança en Adif i el seu personal, però ha apuntat que "ningú és infal·lible". I ha asseverat que si la investigació conclou que va haver-hi errors en els procediments i controls, s'actuarà en conseqüència. El ministre també ha insistit que la ciutadania sap que poden produir-se errors, però el que espera és que quan es produeixin s'actuï amb transparència i honestedat i no s'ocultin, alhora que es posi remei.
La incidència de l'LZB és habitual, però és un sistema "sòlid i fiable"
Després de fer un repàs cronològic dels fets, com ja va relatar aquest dimecres a la tarda, el ministre Puente ha assegurat que encara no se sap perquè va fallar el sistema automàtic de seguretat LZB a la zona de l'estació d'Urda. S'està en espera que l'empresa responsable extregui els registres. De tota manera, el ministre ha assegurat que això no és una incidència "infreqüent" i ha dit, de fet, que el sistema està dissenyat per lidiar amb això i que el mateix reglament de circulació ferroviària el preveu i tot el protocol quan passa està "perfectament delimitat". Puente ha afegit que ha passat aquesta incidència unes 170 vegades a tota la xarxa i que això està dintre de la normalitat europea i per sota de la mitjana d'altres anys. El ministre ha assenyalat que un sistema com el LZB pot fallar perquè no està en línia, sinó que té un suport físic, que estan a la infraestructura i als trens, i com tot aparell electrònic poden fallar. En aquest sentit, ha assenyalat que la major part de les vegades que hi ha una incidència és per circumstàncies alienes com robatoris de cable, vandalisme o danys per obres o per incidències climatològiques. Quan això passa, ha dit Puente, s'atura tota la circulació per seguretat.
L'ERTMS s'implementa per ordre europea i estarà pel 2027
Sobre la substitució del LZB pel sistema més nou ERTMS, Óscar Puente ha asseverat que en cap cas el primer és menys segur que el segon. "És tan sòlid i tan fiable", ha insistit, per afegir que l'LZB és el mateix que tenen una bona part de la xarxa ferroviària d'Alemanya, d'Àustria o dels regionals del Regne Unit, "llocs de màxima referència en el món ferroviari". El motiu pel qual se substitueix, ha dit el ministre, és per interoperabilitat, perquè ho estableix el reglament europeu amb dates límit en les pròximes dècades, i per producció industrial. "Espanya és el país de la UE que més quilòmetres ha implementat l'ERTMS. És el primer que ha fet els deures", ha assegurat. En aquesta línia, encara no està operatiu el nou sistema, ha dit Puente, però ja es va acabar de desplegar el suport físic que cal el juny del 2026 —mentre el servei continuava funcionant. Per posar-ho en funcionament, cal superar les fases de prova i de permís de l'agència estatal ferroviària. Aquestes ja han acabat i no s'han fet durant els dies de l'accident, ha subratllat Puente. El nou model estarà operatiu pel 2027.
Puente ha explicat que una vegada cau el sistema automàtic, com va passar, es passa a un model amb balises físiques. En tot cas, aquest model no permet cap tren avançar si adverteix que en el mateix tram ja hi ha un altre tren. "Dos trens mai poden estar en el mateix cantó", ha asseverat Puente, que ha puntualitzat que aquest és el tram entre balises. La qüestió és que són cantons grans i quan s'aturen, els dos trens estan al mateix. Llavors, el sistema dona a l'AVE la instrucció meta zero, que vol dir que hi ha un tren dins del mateix cantó. Mentre que a l'Iryo li arriba la instrucció meta 40, que vol dir que ha d'avançar a 40 quilòmetres per hora fins a la pròxima senyal. El problema ve quan el centre de control li diu a l'AVE que avanci amb normalitat, una circumstància que Puente ha titllat de "doblement dramàtica". L'Iryo no engega la marxa tot i que la senyalització està en verd i el sistema no avisa l'AVE que el primer està aturat a la via.
"Qui estava en el centre de control, tenia a la vista en tot moment el que estava succeint"
En el moment de l'accident, ha explicat el ministre, el centre de control d'Atocha operava "amb normalitat" amb uns setze operadors a la sala. Puente ha assegurat que el 2016 hi havia 1008 treballadors als centres de control d'Adif i que ara n'hi ha 1.700 i "millores tecnològiques". El ministre ha descartat que el servei estigui infradotat. De tota manera, ha admès que no és admissible que a Espanya el 2026 hi hagi dos accidents com Adamuz i Urda i ha assegurat que estan fent una anàlisi exhaustiva de cada decisió per entendre què ha passat i identificar cada possible fallada del sistema. "Ens deixarem la pell perquè tots els espanyols recuperin la confiança en el sistema", ha apuntat.
Puente també ha destacat que l'alta velocitat, a Espanya, només pot funcionar quan els sistemes automàtics estan operatius. Si no ho estan, la xarxa passa a ser convencional. "Un tren a 300 quilòmetres per hora mai queda en mans d'una persona. Perquè sense LZB, no pot anar aquesta velocitat. Com a màxim pot anar a 200, amb els criteris de la xarxa convencional", ha asseverat. El ministre ha afegit que en tot context, si el sistema automàtic cau, l'ésser humà acaba sent l'última xarxa sempre i qui pren el control. Però que al centre de control té sistemes i pantalles que li permeten veure on estan els trens en cada cas. "Qui estava en el centre de control, tenia a la vista en tot moment el que estava succeint", ha assegurat. I ha afegit que aquestes persones no operen pel seu compte, sinó que hi ha uns protocols estrictes, sota la premissa bàsica que el tren de darrere no es mou fins que no engegui la marxa el tren del davant. Quan els fets es produeixen, els operadors feia dues hores que treballaven, ha subratllat Puente, que ha insistit que haurà de ser la Justícia que dirimeixi els perquès i les conseqüències. Ara, doncs, de part seva, queda comprovar si els protocols eren clars, quins mecanismes d'auxili tenien els controladors, situació de la plantilla i la seva formació.