Les Zones de Baixes Emissions han transformat la mobilitat a les grans ciutats espanyoles en els últims anys. Madrid i Barcelona han estat les referències en la implantació de restriccions progressives al trànsit, inicialment centrades en els vehicles més contaminants. Tanmateix, el debat ha evolucionat i ja no es limita a quin cotxe emet menys, sinó a quants vehicles poden assumir els centres urbans sense comprometre la seva habitabilitat.

Fins ara, els automòbils amb etiqueta Zero Emissions i ECO han gaudit d'amplis avantatges d'accés i circulació a les àrees restringides. El plantejament responia a un objectiu clar: incentivar l'electrificació i reduir la contaminació atmosfèrica. Però l'augment sostingut del nombre de vehicles amb aquests distintius està modificant l'equilibri inicial del sistema.

No és cap secret que el parc mòbil electrificat creix a bon ritme, especialment a les grans àrees metropolitanes. Aquest increment provoca que el que abans era una excepció es converteixi en una part cada vegada més significativa del trànsit diari. En conseqüència, el marge de millora en termes de congestió i ocupació de l'espai públic es redueix.

De l'etiqueta ambiental al control del volum de trànsit

El model que comença a perfilar-se apunta cap a una revisió dels privilegis actuals. La idea no consisteix a eliminar immediatament l'accés dels vehicles 0 i ECO, sinó a estudiar fórmules que limitin la seva entrada en funció de nous criteris. La congestió estructural dels centres urbans i la necessitat de prioritzar el transport públic i la mobilitat activa se situen ara al centre del debat.

Les Zones de Baixes Emissions van néixer com una eina per millorar la qualitat de l'aire. Tanmateix, l'excés de trànsit també genera altres problemes: soroll, ocupació intensiva de l'espai viari i pèrdua de qualitat urbana. Fins i tot un vehicle elèctric, malgrat no emetre gasos contaminants en circulació, continua ocupant espai i contribuint a la saturació.

En aquest sentit, les administracions estudien models en què l'etiqueta ambiental deixi de ser l'únic criteri d'accés. Podrien contemplar-se restriccions horàries, límits vinculats a la densitat de trànsit o sistemes de gestió que prioritzin determinats desplaçaments enfront d'altres. L'objectiu seria reduir el nombre total de vehicles a les àrees centrals, independentment de la seva tecnologia.

Cal destacar que aquesta possible evolució no suposa un qüestionament de l'electrificació, sinó una ampliació de l'enfocament. La transició energètica és un pas imprescindible, però no resol per si sola els problemes derivats de l'ús massiu del cotxe privat en entorns urbans densos.

Un canvi estructural en la mobilitat urbana

La revisió dels privilegis associats a les etiquetes 0 i ECO reflectiria un canvi de paradigma. El focus ja no estaria únicament en les emissions, sinó en la gestió global de l'espai urbà. Les grans capitals europees avancen cap a models en què l'accés al centre es regula no només per raons ambientals, sinó també per criteris d'eficiència i qualitat de vida.

El més destacable en aquest cas és que el distintiu ambiental podria deixar de ser un salconduit permanent. A mitjà termini, l'accés al centre de Madrid i Barcelona podria dependre d'un sistema més complex, on influeixin variables com l'ocupació del vehicle, el motiu del desplaçament o la franja horària.

Aquest escenari obligaria a redefinir les expectatives dels qui van apostar per vehicles electrificats pensant en un accés il·limitat. La mobilitat urbana tendeix cap a un model en què el cotxe, fins i tot el menys contaminant, perd protagonisme davant del transport col·lectiu, la micromobilitat i els desplaçaments a peu.

En definitiva, l'electrificació ha estat el primer gran pas en la transformació del trànsit urbà, però no serà l'últim. Les polítiques futures podrien anar més enllà de la tecnologia del motor per centrar-se en una qüestió més àmplia: reduir la presència de l'automòbil als centres urbans com a estratègia estructural de sostenibilitat.