Europa prepara un gir rellevant en la seva política d'emissions amb l'entrada en vigor progressiva de la normativa Euro 7 a partir de 2026. El canvi afecta directament al cotxe elèctric, que fins ara havia estat considerat un vehicle de zero emissions en circulació. La nova regulació introdueix per primera vegada límits que també arriben als models elèctrics, modificant un plantejament que semblava consolidat.

Fins al moment, la classificació ambiental es basava fonamentalment en l'existència o no d'emissions pel tub d'escapament. En mancar de motor tèrmic, els elèctrics no generen CO₂ ni òxids de nitrogen durant el seu ús, cosa que els ha permès accedir a avantatges fiscals, beneficis urbans i un posicionament normatiu clarament favorable. Tanmateix, l'Euro 7 amplia el focus i redefineix el concepte d'emissió més enllà de la combustió.

Euro 7: noves fonts sota control

La gran novetat de la norma és que deixa de centrar-se exclusivament en els gasos d'escapament per incloure altres fonts de partícules contaminants. Des del novembre de 2026, els nous models homologats hauran de complir límits específics en matèria de partícules procedents del sistema de frenada. Un any més tard, l'obligació s'estendrà a tots els vehicles de nova matriculació.

Aquestes partícules es generen per la fricció entre discos i pastilles en reduir la velocitat. Tot i que els cotxes elèctrics incorporen sistemes de frenada regenerativa que disminueixen l'ús del fre convencional, aquest continua sent imprescindible en nombroses situacions. En vehicles de gran massa, especialment SUV elèctrics que superen amb facilitat les dues tones, l'esforç mecànic és considerable.

En aquest sentit, l'Euro 7 exigirà mesuraments tant en laboratori com en condicions reals de circulació, amb variables com temperatura, humitat o trànsit urbà. El control serà més exhaustiu i homogeni per a totes les tecnologies, eliminant la diferenciació basada únicament en el tipus de propulsió.

Pneumàtics, pes i equilibri d'emissions

La segona gran novetat és la regulació de l'abrasió dels pneumàtics. Durant l'acceleració, els revolts o la circulació a alta velocitat, la banda de rodament desprèn partícules microscòpiques que acaben en l'entorn. Fins ara, aquesta font havia rebut menys atenció normativa, malgrat la seva contribució a la contaminació per partícules fines.

El pes del vehicle es converteix en un factor determinant. Un SUV elèctric de grans dimensions genera més desgast en frens i pneumàtics que un turisme compacte lleuger. El més destacable en aquest cas és que, si s'analitzen exclusivament aquestes emissions per fricció, un dièsel modern Euro 6d equipat amb catalitzador SCR i filtre de partícules pot situar-se per sota d'un elèctric pesat en determinats escenaris.

La nova normativa no busca revertir la transició energètica ni rehabilitar el motor de combustió. El seu objectiu és introduir una visió més global de l'impacte ambiental de l'automòbil. La discussió es desplaça del combustible a la massa, l'eficiència dels materials i el comportament dinàmic del vehicle.

Aquest enfocament obliga els fabricants a desenvolupar solucions tècniques específiques. Sistemes de frenada amb menor generació de pols, nous compostos de pneumàtics de baixa abrasió o millores en la gestió del pes seran claus per complir els futurs límits. La classificació simplificada entre cotxe “net” i “brut” perd vigència en favor d'una anàlisi més integral.

D'altra banda, el canvi normatiu introdueix un debat sobre l'equilibri real d'emissions entre diferents tecnologies. L'elèctric continuarà sense emetre gasos per combustió, però haurà de demostrar que també controla les seves emissions mecàniques. L'Euro 7 marca així una etapa de més exigència tècnica i redefineix el concepte de zero emissions en el context europeu, incorporant factors que fins ara romanien al marge de la regulació.