Quan l’any 2004 van quedar inaugurades les tres línies del TramBaix i la primera de les tres línies del TramBesòs, va quedar sobre el mapa una evidència irresolta: després d'anys sense tramvia, Barcelona començava a comptar amb dues xarxes d'aquest transport públic modernes i funcionals però completament independents una de l’altra i separades per un tram de poc menys de quatre quilòmetres en línia recta per l’avinguda Diagonal. Encara que als plans inicials no hi havia la previsió de connectar les dues xarxes, només calia mirar un plànol de la capital catalana per comprendre que la ciutat tenia un tramvia ‘interruptus’ i que connectar-lo no semblava massa complicat.
De fet, la necessitat d’unir les dues xarxes de tramvia entre les places de Francesc Macià -un espai marcat per l’absència de Metro- i les Glòries -en permanent transformació- va ser motiu de debat des del minut u i ha continuat fins a l’actualitat, quasi dues dècades més tard, tant per decidir o no la conveniència d’unir els tramvies com, en cas afirmatiu, decidir el traçat definitiu. Tot i que aquest dilluns 7 de març comencen les obres per unir les xarxes en el tram entre Glòries i Verdaguer, amb un traçat rectilini que haurà d’arribar en el futur a Francesc Macià, tot i que no queda massa clar quan, el cert és que anteriorment s’havien apuntat alternatives com fer-lo passar pel carrer Urgell i la Gran Via o desviar-lo per Provença per passar per la Sagrada Família.
La consulta del 2010
L’any 2005, l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, el socialista Joaquim Nadal, va anunciar l’inici d’estudis per connectar les xarxes, amb una previsió de doblar el nombre de viatgers, Ara bé, l’alcalde de Barcelona en aquell moment, el també socialista Joan Clos, no ho va considerar prioritari, ni tampoc el seu regidor de Mobilitat i Seguretat, Jordi Hereu. Amb tot, quan Hereu va substituir Clos a l’alcaldia, els socialistes van fer un gir amb relació a aquest afer i es van obrir a la celebració d’una consulta popular sobre la qüestió, que finalment es va celebrar el 2010.
El tramvia al seu pas davant els Encants / Carlos Baglietto
Aquella consulta oferia a la ciutadania tres opcions, la A proposava unir els tramvies i convertir la Diagonal en un bulevard; la proposta de l’opció B era també unir els tramvies, però en format rambla i finalment la C, que de fet no es va preveure inicialment i que descartava les dues anteriors. La participació va ser baixíssima, d’un 12,17% i l’opció guanyadora va ser la C, amb un 79,84% dels vots, mentre que les opcions A i B van obtenir, respectivament, l’11,88% i el 8,28%. Hereu va quedar força afeblit, el primer tinent d’alcaldia, Carles Martí, va dimitir i en les eleccions de l’any següent, Xavier Trias (CiU), va guanyar l’alcaldia.
El mandat de Trias va suposar guardar al calaix qualsevol projecte d’unificació tramviària. De fet, el 2015 es va renovar tot el tram entre Francesc Macià i el Cinc d’Oros amb amplis bulevards totalment renovats que descartaven encara més la possibilitat de fer-hi passar el tramvia per allà. La mateixa reforma havia de continuar entre passeig de Gràcia i Sant Joan però el nou canvi a la Casa Gran, amb l’arribada d’Ada Colau, el va paralitzar i, al mateix temps, treure del calaix altre cop el dossier de la connexió dels tramvies. Tot i que en el primer mandat de Barcelona en Comú no es va avançar més enllà dels estudis preliminars, finalment a finals d’aquest segon mandat ha arribat l’hora de la veritat. Això sí, sense tancar el debat.
Tram de la Diagonal en obres i tallat al trànsit / Carlos Baglietto
Malgrat que el calendari de l’Ajuntament de Barcelona preveu l’inici immediat de les obres en el tram Glòries - Verdaguer amb la intenció de finalitzar-lo el 2023 i inaugurar-lo el 2024, per a continuació fer una segona fase entre Verdaguer i Cinc d’Oros i finalment una tercera fins a Francesc Macià, a ningú se li escapa que dins aquest mandat només quedarà feta una part de la primera fase. De la mateixa manera que Colau va bloquejar la ‘boulevardització’ de la Diagonal quan va arribar a la plaça de Sant Jaume, el mateix podria passar després de les eleccions de l’any vinent.
L’alternativa del Bus Elèctric
En tot cas, i més enllà d’aquestes consideracions polítiques, el fet és que l’inici de la connexió ha revifat el debat, amb arguments a favor i en contra, sobretot per les restriccions que pugui suposar al vehicle privat, però també amb una figura que ha pres cos els darrers anys, el bus elèctric. “La disjuntiva no és tramvia o cotxes, és tramvia o bus elèctric”, sosté, en conversa amb elNacional.cat, Alfons Bosch, secretari de la plataforma Salvem la Diagonal, del tot contrària a la connexió tramviària. “No discutim que cal reduir el nombre de cotxes, però sí que estem en contra de gastar diners en rebentar carrers i després posar un vehicle que no pot sortir de les vies i que quan s’espatlla inutilitza tota la línia”, afegeix.
Un tramvia i al fons, la Sagrada Família / Carlos Baglietto
De fet, per a aquest col·lectiu, la connexió del tramvia suposa “la crònica d’un desastre”, perquè consideren que “les vies de tren, com ho són les de tramvia, suposen un efecte barrera”. A més, consideren que encara que el tramvia hagi tornat a les grans capitals d’Europa, “es va fer quan no existia el bus elèctric”, de manera que ara la tendència ha de ser just la contrària. De fet, Salvem la Diagonal no només rebutja la connexió, si no que defensa que “a la llarga”, es desmantelli tota la xarxa existent per substituir-la per autobusos elèctrics. “El bus elèctric és el futur”, reblen.
El tramvia com a “canvi de paradigma”
A l’altra banda del debat trobem plataformes com Eixample Respira, pels quals el tramvia és l’alternativa als problemes de congestió i contaminació d’unes ciutats “que fins al moment s’han dissenyat per maximitzar el cotxe”. En aquest sentit, segons apunta Guille López, portaveu del col·lectiu, cal fer el “canvi de paradigma” i "deixar de normalitzar un model de ciutat on el cotxe és el rei”. En aquest sentit, un tramvia pot ser una bona eina per “revertir el model”, a banda que connectar els tramvies per la Diagonal pot ajudar a resoldre el “gran repte dels 350.000 vehicles que creuen la ciutat, ja que servirà per connectar la ciutat amb l’àrea metropolitana.
El tramvia amb el Disseny Hub i la Torre Glòries al fons / Carlos Baglietto
Aquesta plataforma, que defensa implementar algun tipus de “peatge urbà”, considera que ni les obres ni la posterior posada en marxa del nou recorregut del tramvia -de moment entre Glòries i Verdaguer, amb parades a Monumental i Sicília- seran especialment greus per a la circulació del vehicle. “Portem mesos amb la Diagonal tallada per les obres del col·lector i la ciutat continua normal”, recorda López, per afegir que hi ha “un discurs fatalista segons el qual la ciutat depèn dels carrils del cotxe i no ha passat absolutament res”. Per Eixample Respira el canvi que suposarà el tramvia “és imparable”. “D’aquí a deu anys ens farem creus del que teníem i del que tindrem”, rebla.
El RACC té els seus dubtes
A aquestes diferents opinions cal afegir la del RACC, que ha expressat els seus dubtes globals sobre les grans transformacions que està engegant l’administració Colau, però també ha concretat que en el cas de les obres del tramvia per la Diagonal pot haver-hi un punt negre a la plaça de Pablo Neruda, és a dir la intersecció dels carrers Aragó i Marina amb l’avinguda Diagonal, un punt que, segons assegura el director de mobilitat del RACC, Cristian Bardají, “pot ser el punt més conflictiu de tot el traçat”. “Ens preocupa com s’acabarà resolent la cruïlla de Marina amb Aragó”, afirma Bardají.
Un tramvia al seu pas per una zona en obres de la plaça de les Glòries / Carlos Baglietto
Cal tenir present que aquests dos carrers concentren l’entrada de vehicles de Barcelona, tant els provinents de la Meridiana -per Aragó- com els de la Gran Via -per Marina- que es poden incorporar a Aragó cap al centre de Barcelona “en la mateixa fase semafòrica”. Tot plegat porta a recordar que el RACC defensa que en les grans transformacions, primer “ha d’arribar l’alternativa de transport públic” i en tot cas, després les restriccions al trànsit, però no al revés o de manera paral·lela. A més, des de l’entitat recorden que la connexió del tramvia no es considera una obra “prioritaria”, respecte d’altres que sí millorarien la mobilitat en transport públic.
I després del 2023, què?
Finalment, la celebració d’eleccions municipals el maig del 2023 pot comportar que el tramvia ‘interruptus’ continuï tenint aquesta condició, encara que sigui només entre el tram Francesc Macià - Verdaguer. En aquest sentit, Eixample Respira apunta que “seria ridícul no finalitzar-ho”, “Ja és prou ridícula la situació actual de dues xarxes funcionant per separat per a allargar-ho fins a Verdaguer i no unir-les”, afegeix. Al seu torn, des de Salvem la Diagonal asseguren que l’Ajuntament ha accelerat les obres “perquè hi ha eleccions a la vista, fent política de fets consumats”. “Tenim l’esperança que això no sigui del tot irreversible, i que el 2023 hi hagi un canvi i es paralitzin les obres”, reblen. En tot cas, aquest dilluns, la maquinària comença a moure’s i la incògnita és saber si mai arribarà a Francesc Macià.
Imatge principal: Connexió directa entre Tram i Metro a la plaça de les Glòries / Carlos Bagliettto