Cuando en el año 2004 quedaron inauguradas las tres líneas del TramBaix y la primera de las tres líneas del TramBesòs, quedó sobre el mapa una evidencia irresuelta: después de años sin tranvía, Barcelona empezaba a contar con dos redes de este transporte público modernas y funcionales pero completamente independientes una de la otra y separadas por un tramo de poco menos de cuatro kilómetros en línea recta por la avenida Diagonal. Aunque en los planes iniciales no había la previsión de conectar las dos redes, sólo había que mirar un plano de la capital catalana para comprender que la ciudad tenía un tranvía 'interruptus' y que conectarlo no parecía demasiado complicado.
De hecho, la necesidad de unir las dos redes de tranvía entre las plazas de Francesc Macià -un espacio marcado por la ausencia de Metro- y las Glòries -en permanente transformación- fue motivo de debate desde el minuto uno y ha continuado hasta la actualidad, casi dos décadas más tarde, tanto por decidir o no la conveniencia de unir los tranvías, como, en caso afirmativo, decidir el trazado definitivo. Aunque este lunes 7 de marzo empiezan las obras para unir las redes en el tramo entre Glòries y Verdaguer, con un trazado rectilíneo que tendrá que llegar en el futuro a Francesc Macià, aunque no queda demasiado claro cuando, lo cierto es que anteriormente se habían apuntado alternativas como hacerlo pasar por la calle Urgell y la Gran Via o desviarlo por Provença para pasar por la Sagrada Familia.
La consulta de 2010
En el año 2005, el entonces conseller de Política Territorial y Obras Públicas, el socialista Joaquim Nadal, anunció el inicio de estudios para conectar las redes, con una previsión de doblar el número de viajeros, Ahora bien, el alcalde de Barcelona en aquel momento, el también socialista Joan Clos, no lo consideró prioritario, ni tampoco su concejal de Movilidad y Seguridad, Jordi Hereu. Con todo, cuando Hereu sustituyó a Clos en la alcaldía, los socialistas dieron un giro con relación a este asunto y se abrieron a la celebración de una consulta popular sobre la cuestión, que finalmente se celebró en 2010.
El tranvía a su paso ante los Encants / Carlos Baglietto
Aquella consulta ofrecía a la ciudadanía tres opciones, la A proponía unir los tranvías y convertir la Diagonal en un bulevar; la propuesta de la opción B era también unir los tranvías, pero en formato rambla y finalmente la C, que de hecho no se previó inicialmente y que descartaba las dos anteriores. La participación fue bajísima, de un 12,17% y la opción ganadora fue la C, con un 79,84% de los votos, mientras que las opciones A y B obtuvieron, respectivamente, el 11,88% y el 8,28%. Hereu quedó bastante debilitado, el primer teniente de alcaldía, Carles Martí, dimitió y en las elecciones del año siguiente, Xavier Trias (CiU), ganó la alcaldía.
El mandato de Trias supuso guardar en el cajón cualquier proyecto de unificación tranviaria. De hecho, en el 2015 se renovó todo el tramo entre Francesc Macià y el Cinc d'Oros con amplios bulevares totalmente renovados que descartaban todavía más la posibilidad de hacer pasar el tranvía por allí. La misma reforma tenía que continuar entre paseo de Gràcia y Sant Joan pero el nuevo cambio en la Casa Gran, con la llegada de Ada Colau, lo paralizó y, al mismo tiempo, sacó del cajón otra vez el dosier de la conexión de los tranvías. Aunque en el primer mandato de Barcelona en Comú no se adelantó más allá de los estudios preliminares, finalmente a finales de este segundo mandato ha llegado la hora de la verdad. Eso sí, sin cerrar el debate.
Tramo de la Diagonal en obras y cortado al tráfico / Carlos Baglietto
Aunque el calendario del Ayuntamiento de Barcelona prevé el inicio inmediato de las obras en el tramo Glòries - Verdaguer con la intención de finalizarlo en 2023 e inaugurarlo en 2024, para continuación hacer una segunda fase entre Verdaguer y Cinc d'Oros y finalmente una tercera hasta Francesc Macià, a nadie se le escapa que dentro de este mandato sólo quedará hecha una parte de la primera fase. De la misma manera que Colau bloqueó la 'bulevardización' de la Diagonal cuando llegó a la plaza de Sant Jaume, lo mismo podría pasar después de las elecciones del próximo año.
La alternativa del Bus Eléctrico
En todo caso, y más allá de estas consideraciones políticas, el hecho es que el inicio de la conexión ha reavivado el debate, con argumentos a favor y en contra, sobre todo por las restricciones que pueda suponer al vehículo privado, pero también con una figura que ha tomado cuerpo los últimos años, el bus eléctrico. "La disyuntiva no es tranvía o coches, es tranvía o bus eléctrico", sostiene, en conversación con elNacional.cat, Alfons Bosch, secretario de la plataforma Salvem la Diagonal, totalmente contraria a la conexión tranviaria. "No discutimos que hace falta reducir el número de coches, pero sí que estamos en contra de gastar dinero en reventar calles y después poner un vehículo que no puede salir de las vías y que cuando se estropea inutiliza toda la línea", añade.
Un tranvía y al fondo, la Sagrada Familia / Carlos Baglietto
De hecho, para este colectivo, la conexión del tranvía supone "la crónica de un desastre", porque consideran que "las vías de tren, como lo son las de tranvía, suponen un efecto barrera". Además, consideran que aunque el tranvía haya vuelto a las grandes capitales de Europa, "se hizo cuando no existía el bus eléctrico", de manera que ahora la tendencia tiene que ser justo la contraria. De hecho, Salvem la Diagonal no sólo rechaza la conexión, sino que defiende que "a la larga", se desmantele toda la red existente para sustituirla por autobuses eléctricos. "El bus eléctrico es el futuro", remachan.
El tranvía como "cambio de paradigma"
En la otra banda del debate encontramos plataformas como Eixample Respira, para los cuales el tranvía es la alternativa a los problemas de congestión y contaminación de unas ciudades "que hasta el momento se han diseñado para maximizar el coche". En este sentido, según apunta Guille López, portavoz del colectivo, hace falta hacer el "cambio de paradigma" y "dejar de normalizar un modelo de ciudad donde el coche es el rey". En este sentido, un tranvía puede ser una buena herramienta para "revertir el modelo", aparte que conectar los tranvías por la Diagonal puede ayudar a resolver el "gran reto de los 350.000 vehículos que cruzan la ciudad, ya que servirá para conectar la ciudad con el área metropolitana.
El tranvía con el Disenny Hub y la Torre Glòries al fondo / Carlos Baglietto
Esta plataforma, que defiende implementar algún tipo de "peaje urbano", considera que ni las obras ni la posterior puesta en marcha del nuevo recorrido del tranvía -de momento entre Glòries y Verdaguer, con paradas en Monumental y Sicília- serán especialmente graves para la circulación del vehículo. "Llevamos meses con la Diagonal cortada por las obras del colector y la ciudad continúa normal", recuerda López, para añadir que hay "un discurso fatalista según el cual la ciudad depende de los carriles del coche y no ha pasado absolutamente nada". Para Eixample Respira el cambio que supondrá el tranvía "es imparable". "Dentro de diez años nos haremos cruces de lo que teníamos y de lo que tendremos", remacha.
El RACC tiene sus dudas
A estas diferentes opiniones hay que añadir la del RACC, que ha expresado sus dudas globales sobre las grandes transformaciones que está poniendo en marcha la administración Colau, pero también ha concretado que en el caso de las obras del tranvía por la Diagonal puede haber un punto negro en la plaza de Pablo Neruda, es decir la intersección de las calles Aragó y Marina con la avenida Diagonal, un punto que, según asegura el director de movilidad del RACC, Cristian Bardají, "puede ser el punto más conflictivo de todo el trazado". "Nos preocupa cómo se acabará resolviendo el cruce de Marina con Aragó", afirma Bardají.
Un tranvía a su paso por una zona en obras de la plaza de las Glòries / Carlos Baglietto
Hay que tener presente que estas dos calles concentran la entrada de vehículos de Barcelona, tanto los provenientes de la Meridiana -por Aragó- como los de la Gran Via -por Marina- que se pueden incorporar a Aragó hacia el centro de Barcelona "en la misma fase semafórica". Todo ello lleva a recordar que el RACC defiende que en las grandes transformaciones, primero "tiene que llegar la alternativa de transporte público" y en todo caso, después las restricciones al tráfico, pero no al revés o de manera paralela. Además, desde la entidad recuerdan que la conexión del tranvía no se considera una obra "prioritaria", respecto de otros que sí mejorarían la movilidad en transporte público.
Y después del 2023, ¿qué?
Finalmente, la celebración de elecciones municipales en mayo del 2023 puede comportar que el tranvía 'interruptus' siga teniendo esta condición, aunque sea sólo entre el tramo Francesc Macià - Verdaguer. En este sentido, Eixample Respira apunta que "sería ridículo no finalizarlo", "Ya es lo bastante ridícula la situación actual de dos redes funcionando por separado para alargarlo hasta Verdaguer y no unirlas", añade. A su vez, desde Salvem la Diagonal aseguran que el Ayuntamiento ha acelerado las obras "porque hay elecciones a la vista, haciendo política de hechos consumados." "Tenemos la esperanza que eso no sea del todo irreversible, y que en el 2023 haya un cambio y se paralicen las obras", remachan. En todo caso, este lunes, la maquinaria empieza a moverse y la incógnita es saber si alguna vez llegará a Francesc Macià.
Imagen principal: Conexión directa entre Tram y Metro en la plaza de las Glòries / Carlos Bagliettto