Des que el juny del 1872 es va inaugurar la primera línia de tramvia a Barcelona fins aquest 7 de març del 2022, quan s’iniciaran les obres de connexió de les xarxes tramviàries per la Diagonal, la ciutat ha viscut 150 anys d’una intensa relació d’amor i odi amb aquest mitjà de transport públic, que va ser una revolució per a la connectivitat de la ciutat i la millora en la mobilitat dels seus veïns, però també un element que va marcar la història, amb moments que han entrat als annals de la ciutat -l’atropellament de Gaudí, l’ús d’aquest transport per bloquejar carrers o la cèlebre vaga de tramvies, que va fer caure l’alcalde del moment- fins que la mateixa xarxa es va convertir en una nosa que va ser bandejada dels carrers en favor dels autobusos.
Ha passat un segle i mig, amb un parèntesi de 33 anys -entre 1971 i 2004- en que només el turístic i entranyable Tramvia Blau va quedar com a testimoni en solitari de l’època daurada d’aquest transport, però la seva recuperació a principis del segle XXI ha tornat a posar sobre la taula l’estranya relació que hi ha tingut la ciutat. El tramvia és, un cop més, motiu de debat, ara sobre la conveniència o no d’unir les xarxes del TramBaix i el TramBesòs a través de la Diagonal. Tanmateix, el cert és que, en positiu o en negatiu, el tramvia forma part de la història viva de la ciutat.
Els 99 primers anys
Entre 1872 i 1971, és a dir, durant 99 anys, el tramvia va ser un important sistema de transport públic, de fet, el principal i quasi únic fins al 1922, quan es va consolidar el servei d’autobús -després d’un fracassat intent entre 1906 i 1908- i es va inaugurar el Metro el 1924. L’origen del tramvia cal trobar-lo molt abans, el 1807, quan a Swansea, ciutat portuària de Gal·les, s’estrena un carruatge tirat per cavalls però que circula sobre raïls, en un primer moment per transportar mercaderies i posteriorment passatgers. L’aleshores innovador sistema de transport arriba a Barcelona el 27 de juny del 1872, amb la inauguració de la primera línia, de tracció animal, entre el Pla de la Boqueria i l’actual plaça de Lesseps, en aquell moment, Josepets. Ben aviat es consolida com una alternativa eficient a les línies d’òmnibus que connectaven Barcelona amb els pobles del pla.
La Rambla el 1888, amb tramvies als laterals / Domini Públic
Les innovacions s’acceleren en el temps i el 1877 arriba el ‘tramvia de foc’, és a dir, amb màquina de vapor, que serveix per retirar els animals que fins al moment havien fet de força tractora. A finals del segle XIX, el 1899, arriba la innovació definitiva, l’electrificació, que configura la infraestructura que més s’identifica amb el tramvia, la catenària aèria. En aquell moment, la xarxa a la ciutat està en plena expansió i quan s’assoleix l’electrificació completa, el 1907, el tramvia ja arriba a tots els punts de la ciutat, amb pràcticament l'única competència dels serveis de ferrocarril.
Nascuts com a iniciativa d’empreses privades, les línies del tramvia s’unifiquen en una sola empresa, també de titularitat privada, el 1911, amb el naixement de Tramways de Barcelona SA, que mantindrà la gestió en règim de monopoli i que el 1959 serà municipalitzada, esdevenint l’embrió de l’actual entitat Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El tramvia supera en eficiència l’òmnibus i entra en conflicte amb els 'rippert', un híbrid d’òmnibus i tramvia que tenia la particularitat de comptar amb rodes que s’adaptaven als raïls, de manera que quan podien, els conductors piratejaven la xarxa tramviària i, clar, quan topaven amb un vehicle de servei legal, el conflicte devia ser molt similar als que sovint s’ocasionen en l’actualitat entre conductors de VTC i taxistes.
Gaudí, víctima d’un tramvia
Durant la setmana tràgica, el 1909, els tramvies van ser utilitzats per bloquejar carrers i, involuntàriament, un d’aquests transports es va convertir en protagonista d’un fet luctuós de transcendència internacional quan el 7 de juny del 1926, un home mig despistat va creuar sense mirar la Gran Via i va acabar sota les rodes d’un tramvia prop de la plaça Tetuan. Aquell home era Antoni Gaudí, tot i que com anava indocumentat no va ser fàcil identificar-lo. Tres dies més tard, l’arquitecte moria arran de les ferides causades per l’atropellament i el tramvia entrava amb nom propi en la història tràgica de la ciutat de Barcelona, però també evidenciava la seva importància en la trama urbana de la ciutat.
Un tramvia al carrer Pelai l'any 1925 / Josep Salvany i Blanch
Anys més tard, el tramvia va protagonitzar la primera gran contestació social contra la dictadura franquista amb la cèlebre vaga de tramvies del 1951, que malgrat el seu nom, no va ser una vaga, sinó un boicot, ja que no van ser els treballadors els que van deixar d’anar a la feina, sinó que van ser els usuaris els que van decidir no utilitzar aquest transport per als seus desplaçaments diaris, tot plegat com una protesta per un increment de les tarifes del 40%. La protesta va tenir tant d’èxit que va comportar el cessament del governador civil, Eduardo Baeza y Alegría, i de l’alcalde de Barcelona, Josep Maria Albert i Despujol. El 1957, va haver-hi una altra protesta amb el tramvia com a protagonista.
En tot cas, al llarg del segle XX la ciutat es va unificar i expandir a cop de tramvia, i en molts casos va ser la necessitat de fer arribar el tramvia a punts perifèrics el que va fer possible urbanitzar els carrers d’una ciutat en plena expansió a causa de les grans onades migratòries dels anys 20 i 60 del segle passat. Amb tot amb el pas dels anys el tramvia va haver de cedir el seu espai al nou rei de la ciutat, l’automòbil, que ja als anys seixanta, amb la popularització de models econòmics com el cèlebre Seat 600, ocupaven cada cop més espai dels carrers.
Un tramvia dels anys cinquanta / Salim Virji
La invasió dels automòbils i el creixement de la xarxa d’autobusos va comportar el principi de la fi del tramvia. El 1965 es va fer l’última expansió de la xarxa tramviària, però a poc a poc es van començar a suprimir recorreguts o substituir-los per línies d’autobús, sovint amb el mateix número i recorregut. Finalment, la matinada del 18 al 19 de març del 1971, sota el mandat de l’alcalde Porcioles, les dues últimes línies -la 49, Drassanes-Horta, i la 51, Drassanes-Via Júlia- van fer l’últim recorregut per donar pas a una xarxa d’autobusos molt més àgil i versàtil que, dos anys més tard i a causa de la crisi del petroli de 1973, no va semblar el millor dels encerts. En tot cas, el mal ja estava fet, i si es substitueix la gasolina pel bus elèctric, la resta de raons per primar l’autobús per sobre del tramvia són les mateixes en l’actualitat que als anys setanta.
Del Tramvia Blau al Tram
Després del darrer viatge de 1971 i fins el 2004, Barcelona es va quedar sense servei de tramvia a excepció del Tramvia Blau, que feia un recorregut més lúdic que funcional, connectant l’estació d’FGC de l’Avinguda Tibidabo amb el funicular que porta al parc d’atraccions. El Tramvia Blau, que fa anys que està sense servei a l’espera d’una gran reconversió que no acaba mai d’arribar va ser durant tres dècades l’únic tramvia en funcionament a la capital catalana, tot i que ja l’any 1987 es van començar a fer plans per reintroduir el tramvia com a mitjà per connectar diverses localitats del Baix Llobregat amb Barcelona.
Un tramvia actual, a la plaça de les Glòries / Carlos Baglietto
El 1997 una primera prova pilot a la Diagonal de Barcelona, entre Maria Cristina i l’Illa, va fer possible el primer contacte de la ciutadania amb el tramvia modern, i el 2004 entra en circulació el TramBaix i poc després, el 2006, el TramBesòs. Un cop les dues xarxes de tramvia estan en funcionament, salta a la vista l’aparent incongruència de no connectar-les, sigui per la Diagonal o bé per un recorregut alternatiu. I s’obre així un debat que, malgrat la imminent inauguració de les obres de connexió, continua ben viu. La relació d'amor i odi encara no s'ha resolt.
Un tramvia de Barcelona, durant la vaga del 1957 / Harry Pot Anefo