La serra de Collserola és un obstacle natural entre el pla de Barcelona i el Vallès que històricament s’ha salvat donant la volta per Montcada i Reixac o per Esplugues de Llobregat, o bé pujant i baixant la muntanya. A banda d’una important xarxa de camins i caminois, les connexions més modernes inclouen tres carreteres -la de Sarrià a Vallvidrera i la seva continuació cap a les Planes i Sant Cugat, la de l’Arrabassada, entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès, i la carretera d’Horta a Cerdanyola-, així com l’autopista dels Túnels de Vallvidrera (C-16), inaugurada el 1991 i la ja centenària connexió ferroviària de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), entre Sarrià i Sant Cugat del Vallès.
Les tres carreteres esmentades fan el camí de pujar i baixar la muntanya, mentre que l’autopista i la línia d’FGC ho fan per túnels, de manera que Collserola s’ha foradat dues vegades, això sí, les dues vegades en el mateix entorn, entre Sarrià i Sant Cugat passant per sota de Vallvidrera. Això no vol dir que aquests hagin estat els únics projectes de travessar Collserola en la línia més recta possible, excavant la muntanya i evitant carreteres de revolts per salvar els 516 metres sobre el nivell del mar que la serra fa al seu punt més alt, és a dir, el Tibidabo.
En aquest context, l’anomenat túnel d’Horta és un projecte històric que ha passat per diverses fases, fins i tot una important mutació, ja que d’automobilístic ha passat a ser ferroviari, que tot i haver estat descartat fa anys, ara torna a estar sobre la taula, això sí, com a proposta de futur llunyà i en competència amb un altre projecte també de connexió ferroviària per a FGC entre Gràcia i Sant Cugat. Aquesta és la història, no definitiva, del túnel d’Horta, un projecte planejat, mutat, descartat i, ara, ressuscitat, un cop el Govern ha donat llum verda a estudiar una connexió ferroviària que enllaçaria Horta amb la Universitat Autònoma de Bellaterra (UAB) i Sabadell.
L’autovia Horta-Cerdanyola, una autopista al mig de la muntanya
El primer capítol d’aquesta història és el projecte del túnel d’Horta com a part d’una autovia Horta-Cerdanyola que hauria constituït una autopista de quatre carrils -dos per sentit- al mig de la muntanya -un model semblant al que acabarien sent els Túnels de Vallvidrera-. El túnel es va preveure en el marc del Pla General Metropolità (PGM) de l'any 1976 tot i que des del 1967 que l’Ajuntament de Barcelona ja estudiava la possibilitat de foradar la muntanya per aquesta part. Les previsions inicials eren les d’un trànsit d’uns 20.000 vehicles diaris amb un traçat d’uns 10 quilòmetres, dels quals un 45% seria soterrat. El projecte, a més, descongestionaria l’autopista entre Barcelona i Sabadell i Terrassa, l’actual C-58.
Almenys sobre el paper, aquest túnel tindria connexió directa amb l’actual ronda de Dalt -en aquell moment, també un simple projecte-, i amb el centre de la ciutat a través de l’avinguda de l’Estatut, el túnel del Turó de la Rovira -finalitzat el 1987 i ara en obres- i l’actual ronda del Mig. Seguint aquest traçat, l’entrada del túnel pel vessant Barcelona se situaria en l’àmbit del Velòdrom i la Cotxera d’Horta. El projecte, en tot cas, es va anar endarrerint, a més de ser fortament qüestionat per les repercussions mediambientals que tindria. De fet, l’any 2000 va sorgir una Plataforma Ciutadana Contra el Túnel d'Horta com a resposta a la intenció del Govern de reactivar el projecte just al tombant de segle.
La mutació del projecte, d’automobilístic a ferroviari
En vista de les dificultats per construir una connexió automobilística, el projecte va experimentar una doble mutació. En primer terme, es va començar a considerar la possibilitat de fer una connexió mixta, és a dir, que la mateixa galeria permetés el pas de vehicles així com de ferrocarrils, per passar finalment a quedar només en un projecte ferroviari inclòs en una futura expansió del servei d’FGC. De fet, Ferrocarrils de la Generalitat fa dècades que busca una segona via de connexió entre el Vallès i Barcelona a través de Collserola, per poder descongestionar la línia del Vallès, que connecta la capital de Catalunya amb Sant Cugat del Vallès i des d’allà amb les cocapitals del Vallès Occidental, Terrassa i Sabadell.
En aquest context, el Pla Director d’Infraestructures (PDI), corresponent al període 2020-2030, inclou dues propostes per connectar Barcelona amb el Vallès, la primera seria un túnel que uniria Lesseps amb Sant Cugat i que conformaria un desdoblament bàsic de les línies actuals i que es podria perllongar en direcció mar cap a la plaça de Catalunya o bé cap a Arc de Triomf. La boca barcelonina d’aquest túnel se situaria per la zona de Penitents. El segon túnel, seria, altre cop, el d’Horta, ara plenament ferroviari, cosa que minimitzaria l’impacte mediambiental en comparació amb l’autopista de quatre carrils inicial. En aquest cas, el futur túnel connectaria la zona de Mundet o bé la de Valldaura amb la UAB, i des d’allà enllaçaria amb Sabadell, mentre que a la banda barcelonina podria arribar a travessar tota la ciutat fins a Bogatell, fins i tot amb una possible estació a l’estació intermodal de la Sagrera.
En tot cas, aquest projecte ambiciós apareix justificat al PDI 2020-2030 -la ‘bíblia’ dels grans projectes en infraestructures de transport públic-, com un “nou túnel ferroviari des del Vallès fins a Barcelona, amb el principal objectiu de millorar la capacitat i connectivitat de la xarxa d’FGC del Vallès amb Barcelona”, especificant, que el futur túnel podria connectar amb el Vallès a Sant Cugat si parteix de Gràcia, o amb la UAB si parteix d’Horta. En tot cas, cap de les dues opcions Gràcia-Sant Cugat o bé Horta-UAB preveuen la desaparició de l’actual traçat per sota de Vallvidrera.
Un projecte descartat (o no)
Tanmateix, la inclusió del túnel d’Horta al PDI 2020-2030, que fins i tot apuntava l'any 2029 com al de l’inici de les obres, va rebre una gerra d’aigua freda quan el mateix any 2020 es va donar per pràcticament descartat en el marc del Pla Especial de Protecció de Collserola, que impossibilitava foradar per Horta per preservar el caràcter natural de la serra. De fet, una modificació de l’MPGM va eliminar la reserva viària prevista per executar el túnel automobilístic d’Horta del 1976, fet que semblava tancar la porta, també, al túnel ferroviari, encara que no implicava la renúncia completa a fer-lo en algun moment del futur.
De fet, la prioritat del Govern ha estat sempre la d’un segon túnel per connectar amb Sant Cugat per Gràcia, que doblaria la línia actual amb l’avantatge que com no es preveuen estacions intermèdies, faria el recorregut en un temps molt més ràpid. Ara bé, des del Vallès, l’opció d’Horta sempre s’ha tingut en consideració. El febrer del 2020, la Cambra de Comerç de Sabadell va fer un públic un manifest a favor d’aquest túnel que comptava amb l’adhesió dels ajuntaments de Sabadell, Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, Castellar del Vallès i Sant Quirze del Vallès.
Un projecte ressuscitat
L’últim capítol d’aquesta llarga història que encara té molt camí al davant s’escriu a finals d’octubre d’aquest 2025, quan el departament de Territori anuncia la licitació dels estudis informatius sobre la connexió ferroviària entre el Vallès i Barcelona pel túnel d’Horta, amb l’objectiu d’estudiar la viabilitat tècnica i funcional, així com la rendibilitat socioeconòmica, de diferents alternatives per a la millora de la capacitat i la connectivitat ferroviària entre el Barcelonès Nord i el Vallès, destacant que aquesta opció afavoriria l’accés a la UAB tant des del Barcelonès Nord com del Vallès.
Amb tot, la licitació d’aquests estudis no implica que el Govern hagi pres una decisió sobre la futura execució del túnel. De fet, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, va aclarir que aquests estudis se sumaran als ja efectuats sobre el túnel a Sant Cugat des de Lesseps, a fi i efecte de “tenir els dos estudis previs i poder comparar la necessitat dels dos túnels”. Tot plegat significa que encara poden passar anys fins que realment es comenci a foradar Collserola i que encara està per decidir si es fa només un túnel i quin, o tots dos. En tot cas, el túnel d’Horta continua sent un projecte viu, almenys sobre el paper, quan ja suma mig segle d’història.