La sierra de Collserola es un obstáculo natural entre el llano de Barcelona y el Vallès que históricamente se ha salvado dando la vuelta por Montcada i Reixac o por Esplugues de Llobregat, o bien subiendo y bajando la montaña. Aparte de una importante red de caminos y senderos, las conexiones más modernas incluyen tres carreteras -la de Sarrià a Vallvidrera y su continuación hacia Les Planes y Sant Cugat, la de la Arrabassada, entre Barcelona y Sant Cugat del Vallès, y la carretera de Horta a Cerdanyola-, así como la autopista de los Túnels de Vallvidrera (C-16), inaugurada en 1991 y la ya centenaria conexión ferroviaria de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), entre Sarrià y Sant Cugat del Vallès.
Las tres carreteras mencionadas hacen el camino de subir y bajar la montaña, mientras que la autopista y la línea de FGC lo hacen por túneles, de manera que Collserola se ha perforado dos veces, eso sí, las dos veces en el mismo entorno, entre Sarrià y Sant Cugat pasando por debajo de Vallvidrera. Esto no quiere decir que estos hayan sido los únicos proyectos de cruzar Collserola en la línea más recta posible, excavando la montaña y evitando carreteras de curvas para salvar los 516 metros sobre el nivel del mar que la sierra hace en su punto más alto, es decir, el Tibidabo.
En este contexto, el llamado túnel de Horta es un proyecto histórico que ha pasado por diversas fases, incluso una importante mutación, ya que de automovilístico ha pasado a ser ferroviario, que a pesar de haber sido descartado hace años, ahora vuelve a estar sobre la mesa, eso sí, como propuesta de futuro lejano y en competencia con otro proyecto también de conexión ferroviaria para FGC entre Gràcia y Sant Cugat. Esta es la historia, no definitiva, del túnel de Horta, un proyecto planeado, mutado, descartado y, ahora, resucitado, una vez el Govern ha dado luz verde a estudiar una conexión ferroviaria que enlazaría Horta con la Universitat Autònoma de Bellaterra (UAB) y Sabadell.
La autovía Horta-Cerdanyola, una autopista en medio de la montaña
El primer capítulo de esta historia es el proyecto del túnel de Horta como parte de una autovía Horta-Cerdanyola que habría constituido una autopista de cuatro carriles -dos por sentido- en medio de la montaña -un modelo similar al que acabarían siendo los Túnels de Vallvidrera-. El túnel se previó en el marco del Plan General Metropolitano (PGM) del año 1976, aunque desde 1967 el Ayuntamiento de Barcelona ya estudiaba la posibilidad de perforar la montaña por esta parte. Las previsiones iniciales eran las de un tráfico de unos 20.000 vehículos diarios con un trazado de unos 10 kilómetros, de los cuales un 45% sería soterrado. El proyecto, además, descongestionaría la autopista entre Barcelona y Sabadell y Terrassa, la actual C-58.
Al menos sobre el papel, este túnel tendría conexión directa con la actual ronda de Dalt -en aquel momento, también un simple proyecto-, y con el centro de la ciudad a través de la avenida del Estatut, el túnel del Turó de la Rovira -finalizado en 1987 y ahora en obras- y la actual ronda del Mig. Siguiendo este trazado, la entrada del túnel por la vertiente Barcelona se situaría en el ámbito del Velódromo y la Cochera de Horta. El proyecto, en todo caso, se fue retrasando, además de ser fuertemente cuestionado por las repercusiones medioambientales que tendría. De hecho, en el año 2000 surgió una Plataforma Ciutadana Contra el Túnel de Horta como respuesta a la intención del Govern de reactivar el proyecto justo al final del siglo.
La mutación del proyecto, de automovilístico a ferroviario
En vista de las dificultades para construir una conexión automovilística, el proyecto experimentó una doble mutación. En primer término, se empezó a considerar la posibilidad de hacer una conexión mixta, es decir, que la misma galería permitiera el paso de vehículos, así como de ferrocarriles, para pasar finalmente quedar solo en un proyecto ferroviario incluido en una futura expansión del servicio de FGC. De hecho, Ferrocarrils de la Generalitat hace décadas que busca una segunda vía de conexión entre el Vallès y Barcelona a través de Collserola, para poder descongestionar la línea del Vallès, que conecta la capital de Catalunya con Sant Cugat del Vallès y desde allí con las cocapitales del Vallès Occidental, Terrassa y Sabadell.
En este contexto, el Plan Director de Infraestructuras (PDI), correspondiente al período 2020-2030, incluye dos propuestas para conectar Barcelona con el Vallès, la primera sería un túnel que uniría Lesseps con Sant Cugat y que conformaría un desdoblamiento básico de las líneas actuales y que se podría prolongar en dirección mar hacia la plaza de Catalunya o bien hacia Arc de Triomf. La boca barcelonesa de este túnel se situaría por la zona de Penitents. El segundo túnel, sería, de nuevo, el de Horta, ahora plenamente ferroviario, lo que minimizaría el impacto medioambiental en comparación con la autopista de cuatro carriles inicial. En este caso, el futuro túnel conectaría la zona de Mundet o bien la de Valldaura con la UAB, y desde allí enlazaría con Sabadell, mientras que en la banda barcelonesa podría llegar a atravesar toda la ciudad hasta Bogatell, incluso con una posible estación en la estación intermodal de la Sagrera.
En todo caso, este ambicioso proyecto aparece justificado en el PDI 2020-2030 -la ‘biblia’ de los grandes proyectos en infraestructuras de transporte público-, como un “nuevo túnel ferroviario desde el Vallès hasta Barcelona, con el principal objetivo de mejorar la capacidad y conectividad de la red de FGC del Vallès con Barcelona”, especificando, que el futuro túnel podría conectar con el Vallès en Sant Cugat si parte de Gràcia, o con la UAB si parte de Horta. En todo caso, ninguna de las dos opciones Gràcia-Sant Cugat o bien Horta-UAB prevén la desaparición del actual trazado por debajo de Vallvidrera.
Un proyecto descartado (o no)
Sin embargo, la inclusión del túnel de Horta en el PDI 2020-2030, que incluso apuntaba al año 2029 como el del inicio de las obras, recibió una jarra de agua fría cuando el mismo año 2020 se dio por prácticamente descartado en el marco del Plan Especial de Protección de Collserola, que imposibilitaba perforar por Horta para preservar el carácter natural de la sierra. De hecho, una modificación del MPGM eliminó la reserva viaria prevista para ejecutar el túnel automovilístico de Horta de 1976, hecho que parecía cerrar la puerta, también, al túnel ferroviario, aunque no implicaba la renuncia completa a hacerlo en algún momento del futuro
De hecho, la prioridad del Govern ha sido siempre la de un segundo túnel para conectar con Sant Cugat por Gràcia, que doblaría la línea actual con la ventaja de que, al no preverse estaciones intermedias, haría el recorrido en un tiempo mucho más rápido. Ahora bien, desde el Vallès, la opción de Horta siempre se ha tenido en consideración. En febrero de 2020, la Cámara de Comercio de Sabadell hizo público un manifiesto a favor de este túnel que contaba con la adhesión de los ayuntamientos de Sabadell, Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, Castellar del Vallès y Sant Quirze del Vallès.
Un proyecto resucitado
El último capítulo de esta larga historia que aún tiene mucho camino por delante se escribe a finales de octubre de este 2025, cuando el departamento de Territori anuncia la licitación de los estudios informativos sobre la conexión ferroviaria entre el Vallès y Barcelona por el túnel de Horta, con el objetivo de estudiar la viabilidad técnica y funcional, así como la rentabilidad socioeconómica, de diferentes alternativas para la mejora de la capacidad y la conectividad ferroviaria entre el Barcelonès Nord y el Vallès, destacando que esta opción favorecería el acceso a la UAB tanto desde el Barcelonès Nord como del Vallès.
Con todo, la licitación de estos estudios no implica que el Govern haya tomado una decisión sobre la futura ejecución del túnel. De hecho, el secretario de Movilidad, Manel Nadal, aclaró que estos estudios se sumarán a los ya efectuados sobre el túnel en Sant Cugat desde Lesseps, a fin y efecto de “tener los dos estudios previos y poder comparar la necesidad de los dos túneles”. Todo ello significa que todavía pueden pasar años hasta que realmente se empiece a perforar Collserola y que todavía está por decidir si se hace solo un túnel y cuál, o los dos. En todo caso, el túnel de Horta continúa siendo un proyecto vivo, al menos sobre el papel, cuando ya suma medio siglo de historia.