Dues empreses públiques, un mateix ministeri i una pregunta que torna a planar sobre el sistema ferroviari espanyol després de dues tragèdies en menys d'un any: qui és responsable quan alguna cosa falla al sistema ferroviari? L'accident d'Urda (Toledo), que dimecres passat va provocar 69 morts, ha tornat a posar en evidència la delicada relació entre Renfe i Adif, dos organismes que depenen del govern espanyol, però que tenen competències molt diferents. Enmig de la investigació sobre les causes del sinistre, Renfe ha decidit sortir al pas de les informacions que qüestionen la seva gestió i ha deixat clara la seva posició en un comunicat: ni l'accident d'Urda ni el d'Adamuz, del 18 de gener, són atribuïbles a la companyia. Un pronunciament que torna a situar al centre del debat el repartiment de responsabilitats entre les dues empreses públiques.
Renfe posa els trens, Adif controla les vies
Per entendre aquest conflicte, primer cal aclarir una confusió força habitual. Renfe i Adif no són la mateixa empresa, encara que totes dues depenen del Ministeri de Transports. Renfe és l'operadora ferroviària: gestiona els trens, contracta els maquinistes, organitza els serveis de passatgers i mercaderies i s'encarrega del manteniment del seu material rodant. Adif, en canvi, és l'administrador de les infraestructures: gestiona les vies, les estacions, els sistemes de senyalització i el control de la circulació. En el cas de l'alta velocitat, una part essencial d'aquestes funcions correspon a Adif Alta Velocitat.
Nuestro compañero Edu Hernández explica la diferencia entre Renfe y Adif: "Uno es el operador, el otro se encarga de la infraestructura" https://t.co/cH5B4KDBHb
— La Ventana (@laventana) October 29, 2026
Aquesta separació no ha existit sempre. Fins al 2005, l'antiga Renfe concentrava bona part d'aquestes responsabilitats. Aquell any, una reforma impulsada per adaptar el ferrocarril espanyol a les directives europees va dividir el sistema en dues entitats: una per gestionar la infraestructura i una altra per operar els trens. Posteriorment, la liberalització va permetre entrar empreses com Iryo i Ouigo, que utilitzen la mateixa xarxa que Renfe i estan sotmeses al control de circulació d'Adif. La divisió, aparentment clara sobre el paper, es complica quan es produeix una incidència. Un tren pot quedar immobilitzat per una avaria pròpia, per un problema a la infraestructura o per una fallada de senyalització. I quan les causes no estan aclarides, també es fa més difícil delimitar les responsabilitats.
Gente que no sabe distinguir Renfe de Adif hablando abiertamente de ERTMS y LZB en Twitter. Es como ver gente que no sabe multiplicar explicando la resolución de la Hipótesis de Riemann. https://t.co/1tTI5LjyL1
— unodelarenfe (@unodelarenfe) October 29, 2026
Renfe es defensa: "No té sentit" atribuir-li els accidents
El comunicat difós dissabte per Renfe és especialment contundent. La companyia rebutja que els accidents d'Urda i Adamuz es relacionin amb "suposades mancances" en la seguretat dels seus trens o amb la seva organització interna. Assegura que aquesta vinculació "no té sentit" i recorda que el manteniment, la conservació i la gestió de la infraestructura ferroviària no és competència seva. Renfe insisteix, en qualsevol cas, que la seva prioritat continua sent l'atenció a les víctimes i que col·laborarà plenament amb les investigacions.
El pronunciament arriba després de la publicació en els darrers dies d'informacions sobre l'estructura directiva de Renfe. La companyia defensa que tots els nomenaments "s'ajusten a la normativa vigent" i responen a criteris de capacitat i experiència professional i rebutja les desqualificacions que qüestionen la preparació dels responsables. També justifica l'augment de la despesa de personal, de 1.058 a 1.236 milions d'euros, per la incorporació de nous treballadors. Segons les seves dades, durant el 2026 ha contractat 1.999 persones, la incorporació més important dels últims vint anys, i queden 157 places pendents de convocar.
Renfe endureix la seguretat després de l'accident
La defensa de Renfe coincideix, tanmateix, amb una decisió significativa. La companyia ha anunciat noves instruccions per als seus maquinistes quan es produeixi una fallada del sistema de seguretat LZB, el mateix que va deixar d'operar abans de l'accident d'Urda. Segons ha avançat El País, els trens de Renfe no podran superar els 40 quilòmetres per hora quan circulin amb el procediment de marxa a la vista previst per a aquestes incidències. A més, els maquinistes hauran de demanar al centre de control la confirmació que no hi ha cap altre tren al mateix cantó, el tram de via que ha d'estar protegit per evitar ocupacions incompatibles. Les noves instruccions estan previstes a partir d'aquest diumenge, 1 de novembre.
La mesura arriba després que el Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (Semaf) va exigir aquest dissabte una modificació amb "caràcter urgent" de la normativa de circulació ferroviària per impedir que es repeteixin situacions com les que van precedir l'accident d'Urda (Toledo). Segons les informacions conegudes sobre la tragèdia, el tren AVE de Renfe va rebre autorització per continuar circulant malgrat que un Iryo es trobava immobilitzat més endavant. La maquinista d'aquest últim comboi havia advertit el centre de control d'Adif que no podia reprendre la marxa. La investigació haurà d'aclarir per què aquesta informació no va impedir la col·lisió.
Una història de conflictes, errors compartits i cessaments
Les tensions entre Renfe i Adif venen de lluny i han provocat més d'una crisi política. Un dels precedents més sonats va esclatar el 2023, quan es va descobrir que els nous trens encarregats per Renfe per a Astúries i Cantàbria no cabien per determinats túnels. L'error, que va comprometre un contracte de 258 milions d'euros, va posar en evidència greus deficiències de coordinació entre Renfe, Adif i el fabricant CAF. La crisi va acabar amb cessaments a les dues empreses i les dimissions del president de Renfe, Isaías Táboas, i de la secretària d'estat de Transports, Isabel Pardo de Vera, expresidenta d'Adif.
El conflicte també té una dimensió econòmica. Les discrepàncies sobre qui ha d'assumir els costos dels retards i les incidències fa anys que condicionen la relació entre les dues empreses. De fet, el gener d'aquest mateix any, després de la tragèdia d'Adamuz, Renfe va anunciar que deixaria d'indemnitzar determinats retards provocats per les restriccions temporals de velocitat imposades per Adif, argumentant que eren alienes a la seva responsabilitat.
A Catalunya, la crisi de Rodalies del gener passat ja va evidenciar les dificultats de coordinació entre Renfe i Adif. Les interrupcions del servei després de l'accident mortal de Gelida van acabar, el 26 de gener, amb la destitució de Josep Enric Garcia Alemany, director operatiu de Rodalies, i Raúl Míguez Bailo, director general d'Operacions i Explotació d'Adif. El mateix secretari d'estat de Transports, José Antonio Santano, va reconèixer aleshores que Renfe havia protagonitzat episodis de descoordinació amb la Generalitat i que Adif no havia executat amb prou intensitat determinades tasques de manteniment. Aquella crisi ja havia demostrat que, quan el sistema ferroviari falla, les responsabilitats poden repartir-se entre les dues empreses públiques que el gestionen.
Ara, la tragèdia d'Urda torna a posar sobre la taula una qüestió que va més enllà de les competències administratives. Renfe és responsable de la seguretat dels seus trens i Adif de la gestió segura de la infraestructura i la circulació, però el funcionament ferroviari depèn de la coordinació constant entre totes dues.
El comunicat de Renfe marca distàncies amb les possibles causes dels accidents, però no equival a una determinació oficial de responsabilitats. Aquesta feina correspon a les investigacions tècniques i, si escau, judicials. Mentrestant, la pregunta continua oberta: quan fallen simultàniament diversos mecanismes de protecció, on acaba la responsabilitat d'una empresa i comença la de l'altra? La resposta ajudaria a entendre què va passar a Urda i, sobretot, per evitar que es repeteixi.