El Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (Semaf) ha exigit una modificació amb "caràcter urgent" de la normativa de circulació ferroviària per impedir que es repeteixin situacions com les que van precedir l'accident d'Urda (Toledo), en què van morir almenys 69 persones. La principal reivindicació del sindicat és que els trens d'alta velocitat no puguin reprendre la circulació en règim de "marxa normal" quan fallin els sistemes automàtics de seguretat LZB o ERTMS i hi hagi la possibilitat que més d'un comboi ocupi un mateix tram de via. La petició arriba tres dies després de la col·lisió entre un AVE de Renfe i un tren Iryo, que ha posat sota investigació els protocols aplicats quan es va produir l'avaria del sistema de control. En un comunicat, Semaf ha informat que ha traslladat formalment a l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) una petició per "aclarir i modificar" la normativa que regula el funcionament de l'LZB i els aspectes equivalents que comparteix amb l'ERTMS, el sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari. El sindicat considera necessari reforçar les garanties de seguretat quan es produeix una fallada d'aquests mecanismes i la circulació passa a dependre del Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL), que regula el pas dels trens mitjançant senyals ferroviaris.
Què significa circular amb "marxa normal" i quin risc vol evitar Semaf?
La reivindicació dels maquinistes apunta a una qüestió molt concreta. Quan funciona correctament, l'LZB (sigles del terme alemany Linienzugbeeinflussung, que es tradueix com a "línies de control del tren"), supervisa contínuament la posició i la velocitat dels trens, els transmet les autoritzacions de moviment i intervé automàticament per evitar que superin els límits de seguretat. Si aquest sistema deixa de funcionar, la circulació no queda necessàriament suspesa de manera indefinida, perquè existeixen procediments alternatius que permeten reprendre el servei. Un d'aquests mecanismes és el Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL), que utilitza els senyals situats al llarg de la infraestructura per regular els moviments. El Reglament de Circulació Ferroviària estableix que, per autoritzar el pas d'un tren en aquest règim, el cantó de bloqueig —el tram de via delimitat pels senyals corresponents— ha d'estar lliure de trens. També preveu determinades autoritzacions de circulació amb "marxa normal" quan es compleixen les condicions reglamentàries.
Precisament aquí se situa la preocupació de Semaf. La "marxa normal" és un règim de circulació que permet avançar d'acord amb les condicions i els límits aplicables, sense les restriccions específiques d'una "marxa a la vista", que implica circular a uns 40 km/h. La "marxa normal" no significa necessàriament circular a la velocitat màxima de la línia, però sí que implica unes condicions diferents de les d'una circulació especialment restringida. En canvi, la "marxa a la vista" obliga el maquinista a adaptar la velocitat a la distància que pot observar i a les condicions de la via, de manera que pugui aturar el tren davant d'un obstacle visible.
Segons la proposta de modificació normativa que ha transcendit, Semaf defensa que, en determinades situacions de pèrdua de transmissió de l'LZB, la represa de la circulació es faci exclusivament amb "marxa a la vista", mitjançant una autorització que identifiqui expressament fins a quin senyal pot avançar el comboi. El sindicat també reclama que es concretin les comprovacions que ha de fer el responsable de circulació per garantir que el tram estigui lliure de trens. Semaf ha assegurat que continuarà col·laborant amb la investigació de l'accident d'Urda i amb la resta d'investigacions ferroviàries en curs, amb l'objectiu d'evitar noves tragèdies.
La mateixa ordre que es va donar abans de la col·lisió d'Urda
La petició de Semaf adquireix una rellevància especial perquè l'expressió "reprengui la marxa amb normalitat" apareix en les comunicacions entre el centre de control d'Adif a Atocha i els maquinistes dels dos trens implicats en l'accident d'Urda. Segons les primeres dades de la investigació tècnica, el sistema LZB va deixar de funcionar a les 8.31 hores del dimecres 28 d'octubre. L'avaria va obligar els trens que circulaven pel tram afectat a detenir-se i va fer necessari passar al règim de Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL). A partir d'aquell moment, els responsables del Centre de Regulació i Control d'Adif van haver de gestionar la situació mitjançant comunicacions directes amb els maquinistes. En una de les converses enregistrades, a les 8.36 hores, el controlador va indicar al maquinista de l'AVE que desconnectés i tornés a connectar l'LZB i que reprengués la circulació amb "marxa normal". Una instrucció semblant es va transmetre posteriorment a la maquinista de l'Iryo, que havia comunicat que el seu tren continuava immobilitzat davant del senyal d'entrada de l'estació d'Urda perquè no aconseguia restablir el sistema. El tren de Renfe va reprendre la circulació, mentre que l'Iryo va continuar detingut. Posteriorment es va produir la col·lisió.
Aquestes comunicacions constitueixen un dels elements centrals de la investigació. Tanmateix, cal distingir entre l'existència de les instruccions i la determinació de les responsabilitats. La fallada de l'LZB, per si sola, no explica l'accident, i correspon als investigadors establir si es van respectar els procediments de circulació i quines circumstàncies van permetre que es produís el xoc.
Foto principal: Via equipada amb bucles del sistema LZB. Observeu el segon cable situat a la part inferior del carril esquerre.