Un error humà. Aquesta és la principal hipòtesi que el govern espanyol ha posat sobre la taula per explicar la tragèdia ferroviària d'Urda, a Toledo, que ha provocat almenys 68 morts. Una ordre equivocada des del centre de control d'Adif a Atocha hauria permès que un AVE de Renfe reprengués la marxa mentre un tren Iryo continuava immobilitzat a la mateixa via. Els àudios filtrats sobre les converses entre la maquinista de l'Iryo i el de l'AVE amb el centre de control, tot i que són extractes concrets de les converses, verifiquen que es van donar unes ordres —reprendre la marxa amb normalitat en el cas de l'AVE— que van propiciar la col·lisió amb l'Iryo que es trobava encara aturat, tal com va advertir prèviament. Però què va passar perquè una decisió humana acabés provocant una catàstrofe d'aquesta magnitud en una xarxa ferroviària equipada amb diversos mecanismes de seguretat? La resposta podria anar molt més enllà d'una instrucció incorrecta. L'accident es va produir després de la fallada d'un sistema de senyalització instal·lat fa més de tres dècades, sostingut per ordinadors que, segons informacions publicades, es remunten als anys noranta i que havia de ser substituït per una tecnologia més moderna. La renovació estava adjudicada des del setembre del 2021, però cinc anys després encara no s'ha completat.
La hipòtesi de l'error humà, defensada pel ministre de Transports, Óscar Puente, ha estat qüestionada per una veu especialment significativa: Isabel Pardo de Vera, expresidenta d'Adif durant el govern de Pedro Sánchez (PSOE), entre el juny del 2018 i el juliol del 2021, que ha carregat contra la gestió del manteniment i de la seguretat ferroviària. "El govern no pot parlar d'error humà després del que ha fet amb el manteniment i la seguretat", ha assegurat en una entrevista publicada aquest dijous per El Mundo. Pardo de Vera, que va dirigir l'administrador ferroviari quan es va adjudicar la modernització de la línia Madrid-Sevilla, considera que les explicacions no es poden limitar a assenyalar un treballador sense examinar les decisions adoptades durant els últims anys.
Tres ordinadors dels anys noranta, l'origen de la incidència
La primera peça de la cadena és tecnològica. Cap a les 8.30 hores de dimecres, una fallada informàtica va deixar fora de servei el sistema LZB en un tram de 63 quilòmetres de la línia Madrid-Sevilla. La incidència va provocar la detenció de sis trens, tal com estableixen els mecanismes de protecció quan el sistema no pot garantir les condicions habituals de circulació. Segons ha publicat 20minutos, citant fonts del sector ferroviari, l'avaria es va originar per problemes de comunicació entre tres ordinadors de la xarxa. Els equips informàtics que sostenen el sistema es remuntarien a principis dels anys noranta, quan es va posar en funcionament la primera línia d'alta velocitat de l'Estat, inaugurada el 21 d'abril del 1992. Segons l'esmentat mitjà, els ordinadors s'haurien d'haver renovat entre el desembre del 2025 i el gener del 2026. El contracte adjudicat per Adif el setembre del 2021 preveia la substitució de l'LZB per l'ERTMS, que també comportava renovar els ordinadors que sostenen el sistema. Encara no s'ha demostrat que l'envelliment dels ordinadors causés la fallada d'Urda. Caldrà investigar-ne l'estat real, les actualitzacions que havien rebut i els antecedents d'incidències. Però l'antiguitat de les instal·lacions introdueix un interrogant inevitable: fins a quin punt una infraestructura crítica pot continuar depenent d'equips concebuts fa més de trenta anys?
L'LZB és una tecnologia alemanya de supervisió contínua que permet controlar la circulació dels trens, mantenir les distàncies de seguretat i intervenir automàticament sobre el frenat quan detecta determinades situacions de risc. Durant dècades ha demostrat la seva fiabilitat i els especialistes adverteixen que la seva antiguitat no significa, per si mateixa, que sigui insegura. De fet, quan es va produir l'avaria d'Urda, el sistema va reaccionar aturant els trens. El problema és què passa després. Una tecnologia pot continuar sent segura i, alhora, haver arribat al final de la seva vida comercial, amb dificultats creixents per obtenir recanvis, mantenir els equips i substituir els components informàtics. El mateix Puente ha admès que l'LZB s'està retirant perquè és una tecnologia antiga que ja no es fabrica.
Una modernització de 94 milions que havia d'estar acabada
La necessitat de renovar la primera línia d'alta velocitat espanyola no era desconeguda per Adif. El setembre del 2021, l'administrador ferroviari va anunciar l'adjudicació de diversos contractes per modernitzar la línia Madrid-Sevilla per un import global de 136,4 milions d'euros. El contracte principal, adjudicat a Thales España per 93,8 milions, incloïa la renovació de la senyalització, els sistemes de protecció dels trens, els detectors de caiguda d'objectes i les telecomunicacions fixes. La peça central era la implantació de l'ERTMS, el sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari, que havia de substituir l'LZB a tota la línia. Els altres contractes preveien renovar els circuits de via i 63 desviaments.
En el comunicat oficial, Adif justificava aquesta inversió amb la necessitat d'augmentar la capacitat de la línia i, sobretot, millorar la "disponibilitat i fiabilitat" de les instal·lacions. És a dir, l'administrador ferroviari ja havia identificat la necessitat de modernitzar una infraestructura que havia entrat en servei gairebé tres dècades abans. El contracte principal tenia un termini d'execució de 52 mesos. Segons publica El Mundo, el termini va vèncer el gener del 2026, sense que s'hagués completat la substitució del sistema. Aquesta és precisament una de les qüestions que denuncia Pardo de Vera. "Jo el vaig deixar licitat i adjudicat el setembre del 2021 i havia d'estar executat fa temps", assegura l'expresidenta d'Adif, que reconeix la seva sorpresa perquè l'ERTMS encara no estigui operatiu.
El contracte s'havia de finançar amb fons europeus i formava part de la modernització de la xarxa ferroviària. Tanmateix, quan es va produir la tragèdia, la línia continuava utilitzant l'LZB. Caldrà aclarir quines circumstàncies han endarrerit els treballs, quin percentatge de l'obra estava executat i quan estava prevista realment l'entrada en servei del nou sistema. La instal·lació de l'ERTMS no hauria garantit necessàriament que l'accident no es produís, perquè qualsevol tecnologia pot patir avaries. Però el retard en una modernització adjudicada fa cinc anys afegeix una nova dimensió a la investigació: la de les responsabilitats en la gestió i l'actualització de la infraestructura.
El govern espanyol modifica el contracte de manteniment un dia abans de l'accident
A aquest retard en la modernització s'hi afegeix una circumstància especialment significativa: només un dia abans de l'accident, el dimarts 27 d'octubre, el Consell de Ministres va autoritzar una ampliació d'11,5 milions d'euros del contracte de manteniment de les instal·lacions de control del trànsit ferroviari de les línies Madrid-Sevilla, Còrdova-Màlaga i el ramal de La Sagra-Toledo. Segons ha revelat El Debate, aquesta modificació pressupostària responia, entre altres motius, al sobrecost de mantenir simultàniament en funcionament l'antic sistema LZB i el nou ERTMS, la implantació del qual acumula retards. El contracte de manteniment, adjudicat el 2024 per 72,16 milions d'euros, és diferent del de modernització del 2021, però tots dos estan relacionats amb la necessitat de mantenir operativa una infraestructura pendent de renovació. El mitjà també assenyala que l'LZB registrava incidències recurrents, una afirmació que caldrà contrastar amb els registres d'avaries d'Adif. La coincidència temporal no demostra cap relació causal amb l'accident, però posa encara més el focus en l'estat de les instal·lacions i en les conseqüències d'una modernització que continua pendent.
Quan la tecnologia deixa de funcionar, la seguretat passa a mans humanes
La segona peça de la cadena és operativa. Quan l'LZB va deixar de funcionar, els trens van haver de passar a un règim alternatiu de circulació, conegut com a Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL). En aquestes circumstàncies, la circulació deixa de tenir la mateixa supervisió automàtica contínua i adquireixen una importància decisiva els senyals, les instruccions dels responsables del trànsit i els procediments de seguretat.
És en aquest punt on se situa el possible error humà. Les gravacions de les comunicacions entre el centre de control d'Adif i els maquinistes, difoses per diversos mitjans, revelen que a les 8.36 hores un controlador va ordenar al maquinista de l'AVE de Renfe que desconnectés i tornés a connectar el sistema LZB i reprengués la circulació amb "marxa normal". L'ordre es va donar mentre un altre tren, un Iryo, continuava immobilitzat a la mateixa via, tal com havia advertit prèviament, tal com es recull en un altre dels àudios que s'han conegut. El comboi de Renfe va reprendre el trajecte i va recórrer uns 25 quilòmetres abans de col·lidir amb el tren aturat.
El ministre Puente ha qualificat "d'inexplicable" que es donés aquella instrucció. En una situació d'aquestes característiques, els protocols de circulació degradada poden exigir una marxa a la vista, amb velocitat restringida a 40 quilòmetres hora i capacitat per aturar el tren davant de qualsevol obstacle. La investigació haurà d'establir quines condicions eren obligatòries en aquell tram, per què es va autoritzar una marxa normal i si es van vulnerar les instruccions de seguretat.
Però també hi ha altres preguntes: què mostraven exactament les pantalles del centre de control? Els operadors disposaven de tota la informació sobre la posició dels trens? Es va comprovar que el tram estava lliure abans d'autoritzar la circulació? I per què ningú no va aconseguir corregir la situació durant els 17 minuts que van transcórrer entre l'ordre i la col·lisió, tenint en compte que el controlador comptava amb el suport d'un auxiliar i que també hi havia un supervisor encarregat de supervisar la gestió del trànsit ferroviari? Quin paper van tenir aquests altres professionals i per què no es va detectar a temps el risc de col·lisió?
Pardo de Vera també posa el focus en l'organització de la seguretat
Les crítiques de l'expresidenta d'Adif no es limiten al retard en la renovació tecnològica. Segons recull El Mundo, Pardo de Vera també qüestiona els canvis introduïts en l'organització de la seguretat ferroviària, entre els quals situa el desmantellament de la direcció general de Seguretat que existia anteriorment dins de l'administrador ferroviari. És una denúncia que obre un nou front d'anàlisi: si els canvis organitzatius van alterar la supervisió dels procediments, la gestió dels riscos o els recursos destinats a prevenir incidències. La desaparició o reorganització d'una direcció general no implica automàticament que s'hagin reduït les garanties de seguretat, però obliga a examinar com es van redistribuir les seves competències i si es van mantenir els mecanismes de control. Pardo de Vera, que va treballar durant quinze anys a Adif i que actualment està investigada judicialment en el cas Ábalos, ha expressat la seva disposició a col·laborar amb la justícia per aclarir les circumstàncies de la tragèdia. "Faré tot el que pugui ajudar, perquè això no pot passar a Espanya", assegura a El Mundo.
L'error humà pot ser l'última baula, però no necessàriament la primera
Les primeres evidències situen la instrucció de reprendre la marxa de l'AVE al centre de la seqüència que va desencadenar la col·lisió. Si es confirma que aquella ordre vulnerava els protocols, caldrà determinar les responsabilitats corresponents. Però una investigació completa no es pot limitar a identificar qui va donar la instrucció. També haurà d'explicar per què va fallar el sistema automàtic, si l'antiguitat dels ordinadors hi va tenir alguna influència, com es va gestionar el pas a la circulació alternativa i per què les successives barreres de seguretat no van impedir que un tren acabés envestint-ne un altre. I, més enllà dels minuts immediatament anteriors al sinistre, haurà d'examinar les decisions adoptades durant els anys previs: una modernització contractada el 2021 que encara no estava completada, les condicions de manteniment d'una tecnologia dels anys noranta i els canvis en l'estructura responsable de la seguretat ferroviària.
La tragèdia d'Urda obliga a mirar en dues direccions alhora: cap als minuts que van precedir la col·lisió i cap als anys en què es van prendre les decisions sobre la infraestructura. Perquè l'error humà pot ser l'última baula d'una cadena de fallades, però no necessàriament la primera. Determinar on va començar aquesta cadena i quines oportunitats hi havia per interrompre-la serà essencial per explicar com una avaria informàtica va acabar convertint-se en una de les pitjors tragèdies ferroviàries de l'Estat.