Un error humano. Esta es la principal hipótesis que el Gobierno ha puesto sobre la mesa para explicar la tragedia ferroviaria de Urda, en Toledo, que ha provocado al menos 68 muertos. Una orden equivocada desde el centro de control de Adif en Atocha habría permitido que un AVE de Renfe reanudara la marcha mientras un tren Iryo continuaba inmovilizado en la misma vía. Los audios filtrados sobre las conversaciones entre la maquinista del Iryo y el del AVE con el centro de control, aunque son extractos concretos de las conversaciones, verifican que se dieron unas órdenes —reanudar la marcha con normalidad en el caso del AVE— que propiciaron la colisión con el Iryo que se encontraba todavía parado, tal como advirtió previamente. Pero ¿qué pasó para que una decisión humana acabara provocando una catástrofe de esta magnitud en una red ferroviaria equipada con diversos mecanismos de seguridad? La respuesta podría ir mucho más allá de una instrucción incorrecta. El accidente se produjo después del fallo de un sistema de señalización instalado hace más de tres décadas, sostenido por ordenadores que, según informaciones publicadas, se remontan a los años noventa y que debía ser sustituido por una tecnología más moderna. La renovación estaba adjudicada desde septiembre de 2021, pero cinco años después todavía no se ha completado.
La hipótesis del error humano, defendida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sido cuestionada por una voz especialmente significativa: Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif durante el Gobierno de Pedro Sánchez (PSOE), entre junio de 2018 y julio de 2021, que ha cargado contra la gestión del mantenimiento y de la seguridad ferroviaria. "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad", ha asegurado en una entrevista publicada este jueves por El Mundo. Pardo de Vera, que dirigió el administrador ferroviario cuando se adjudicó la modernización de la línea Madrid-Sevilla, considera que las explicaciones no se pueden limitar a señalar a un trabajador sin examinar las decisiones adoptadas durante los últimos años.
Tres ordenadores de los años noventa, el origen de la incidencia
La primera pieza de la cadena es tecnológica. Hacia las 8:30 horas del miércoles, un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. La incidencia provocó la detención de seis trenes, tal como establecen los mecanismos de protección cuando el sistema no puede garantizar las condiciones habituales de circulación. Según ha publicado 20minutos, citando fuentes del sector ferroviario, la avería se originó por problemas de comunicación entre tres ordenadores de la red. Los equipos informáticos que sostienen el sistema se remontarían a principios de los años noventa, cuando se puso en funcionamiento la primera línea de alta velocidad del Estado, inaugurada el 21 de abril de 1992. Según el mencionado medio, los ordenadores se tendrían que haber renovado entre diciembre de 2025 y enero de 2026. El contrato adjudicado por Adif en septiembre de 2021 preveía la sustitución del LZB por el ERTMS, que también comportaba renovar los ordenadores que sostienen el sistema. Todavía no se ha demostrado que el envejecimiento de los ordenadores causara el fallo de Urda. Habrá que investigar su estado real, las actualizaciones que habían recibido y los antecedentes de incidencias. Pero la antigüedad de las instalaciones introduce un interrogante inevitable: ¿hasta qué punto una infraestructura crítica puede seguir dependiendo de equipos concebidos hace más de treinta años?
El LZB es una tecnología alemana de supervisión continua que permite controlar la circulación de los trenes, mantener las distancias de seguridad e intervenir automáticamente sobre el frenado cuando detecta determinadas situaciones de riesgo. Durante décadas ha demostrado su fiabilidad y los especialistas advierten que su antigüedad no significa, por sí misma, que sea insegura. De hecho, cuando se produjo la avería de Urda, el sistema reaccionó deteniendo los trenes. El problema es qué pasa después. Una tecnología puede seguir siendo segura y, a la vez, haber llegado al final de su vida comercial, con dificultades crecientes para obtener recambios, mantener los equipos y sustituir los componentes informáticos. El propio Puente ha admitido que el LZB se está retirando porque es una tecnología antigua que ya no se fabrica.
Una modernización de 94 millones que tenía que estar acabada
La necesidad de renovar la primera línea de alta velocidad española no era desconocida para Adif. En septiembre de 2021, el administrador ferroviario anunció la adjudicación de varios contratos para modernizar la línea Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros. El contrato principal, adjudicado a Thales España por 93,8 millones, incluía la renovación de la señalización, los sistemas de protección de los trenes, los detectores de caída de objetos y las telecomunicaciones fijas. La pieza central era la implantación del ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, que debía sustituir al LZB en toda la línea. Los otros contratos preveían renovar los circuitos de vía y 63 desvíos.
En el comunicado oficial, Adif justificaba esta inversión con la necesidad de aumentar la capacidad de la línea y, sobre todo, mejorar la "disponibilidad y fiabilidad" de las instalaciones. Es decir, el administrador ferroviario ya había identificado la necesidad de modernizar una infraestructura que había entrado en servicio casi tres décadas antes. El contrato principal tenía un plazo de ejecución de 52 meses. Según publica El Mundo, el plazo vencía en enero de 2026, sin que se hubiera completado la sustitución del sistema. Esta es precisamente una de las cuestiones que denuncia Pardo de Vera. "Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y debía estar ejecutado hace tiempo", asegura la expresidenta de Adif, que reconoce su sorpresa porque el ERTMS todavía no esté operativo.
El contrato debía financiarse con fondos europeos y formaba parte de la modernización de la red ferroviaria. Sin embargo, cuando se produjo la tragedia, la línea continuaba utilizando el LZB. Habrá que aclarar qué circunstancias han retrasado los trabajos, qué porcentaje de la obra estaba ejecutado y cuándo estaba prevista realmente la entrada en servicio del nuevo sistema. La instalación del ERTMS no habría garantizado necesariamente que el accidente no se produjera, porque cualquier tecnología puede sufrir averías. Pero el retraso en una modernización adjudicada hace cinco años añade una nueva dimensión a la investigación: la de las responsabilidades en la gestión y la actualización de la infraestructura.
El Gobierno modifica el contrato de mantenimiento un día antes del accidente
A este retraso en la modernización se añade una circunstancia especialmente significativa: solo un día antes del accidente, el martes 27 de octubre, el Consejo de Ministros autorizó una ampliación de 11,5 millones de euros del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control del tráfico ferroviario de las líneas Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo. Según ha revelado El Debate, esta modificación presupuestaria respondía, entre otros motivos, al sobrecoste de mantener simultáneamente en funcionamiento el antiguo sistema LZB y el nuevo ERTMS, cuya implantación acumula retrasos. El contrato de mantenimiento, adjudicado en 2024 por 72,16 millones de euros, es diferente del de modernización de 2021, pero ambos están relacionados con la necesidad de mantener operativa una infraestructura pendiente de renovación. El medio también señala que el LZB registraba incidencias recurrentes, una afirmación que habrá que contrastar con los registros de averías de Adif. La coincidencia temporal no demuestra ninguna relación causal con el accidente, pero pone aún más el foco en el estado de las instalaciones y en las consecuencias de una modernización que sigue pendiente.
Cuando la tecnología deja de funcionar, la seguridad pasa a manos humanas
La segunda pieza de la cadena es operativa. Cuando el LZB dejó de funcionar, los trenes tuvieron que pasar a un régimen alternativo de circulación, conocido como Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). En estas circunstancias, la circulación deja de tener la misma supervisión automática continua y adquieren una importancia decisiva las señales, las instrucciones de los responsables del tráfico y los procedimientos de seguridad.
Es en este punto donde se sitúa el posible error humano. Las grabaciones de las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas, difundidas por varios medios, revelan que a las 8:36 horas un controlador ordenó al maquinista del AVE de Renfe que desconectara y volviera a conectar el sistema LZB y reanudara la circulación con "marcha normal". La orden se dio mientras otro tren, un Iryo, seguía inmovilizado en la misma vía, tal como había advertido previamente, tal como se recoge en otro de los audios que se han conocido. El convoy de Renfe reanudó el trayecto y recorrió unos 25 kilómetros antes de colisionar con el tren parado.
El ministro Puente ha calificado "de inexplicable" que se diera aquella instrucción. En una situación de estas características, los protocolos de circulación degradada pueden exigir una marcha a la vista, con velocidad restringida a 40 kilómetros por hora y capacidad para detener el tren ante cualquier obstáculo. La investigación deberá establecer qué condiciones eran obligatorias en aquel tramo, por qué se autorizó una marcha normal y si se vulneraron las instrucciones de seguridad.
Pero también hay otras preguntas: ¿qué mostraban exactamente las pantallas del centro de control? ¿Los operadores disponían de toda la información sobre la posición de los trenes? ¿Se comprobó que el tramo estaba libre antes de autorizar la circulación? ¿Y por qué nadie consiguió corregir la situación durante los 17 minutos que transcurrieron entre la orden y la colisión, teniendo en cuenta que el controlador contaba con el apoyo de un auxiliar y que también había un supervisor encargado de supervisar la gestión del tráfico ferroviario? ¿Qué papel tuvieron estos otros profesionales y por qué no se detectó a tiempo el riesgo de colisión?
Pardo de Vera también pone el foco en la organización de la seguridad
Las críticas de la expresidenta de Adif no se limitan al retraso en la renovación tecnológica. Según recoge El Mundo, Pardo de Vera también cuestiona los cambios introducidos en la organización de la seguridad ferroviaria, entre los que sitúa el desmantelamiento de la dirección general de Seguridad que existía anteriormente dentro del administrador ferroviario. Es una denuncia que abre un nuevo frente de análisis: si los cambios organizativos alteraron la supervisión de los procedimientos, la gestión de los riesgos o los recursos destinados a prevenir incidencias. La desaparición o reorganización de una dirección general no implica automáticamente que se hayan reducido las garantías de seguridad, pero obliga a examinar cómo se redistribuyeron sus competencias y si se mantuvieron los mecanismos de control. Pardo de Vera, que trabajó durante quince años en Adif y que actualmente está investigada judicialmente en el caso Ábalos, ha expresado su disposición a colaborar con la justicia para aclarar las circunstancias de la tragedia. "Haré todo lo que pueda ayudar, porque esto no puede pasar en España", asegura a El Mundo.
El error humano puede ser el último eslabón, pero no necesariamente el primero
Las primeras evidencias sitúan la instrucción de reanudar la marcha del AVE en el centro de la secuencia que desencadenó la colisión. Si se confirma que aquella orden vulneraba los protocolos, habrá que determinar las responsabilidades correspondientes. Pero una investigación completa no se puede limitar a identificar quién dio la instrucción. También deberá explicar por qué falló el sistema automático, si la antigüedad de los ordenadores tuvo alguna influencia, cómo se gestionó el paso a la circulación alternativa y por qué las sucesivas barreras de seguridad no impidieron que un tren acabara embistiendo a otro. Y, más allá de los minutos inmediatamente anteriores al siniestro, deberá examinar las decisiones adoptadas durante los años previos: una modernización contratada en 2021 que todavía no estaba completada, las condiciones de mantenimiento de una tecnología de los años noventa y los cambios en la estructura responsable de la seguridad ferroviaria.
La tragedia de Urda obliga a mirar en dos direcciones a la vez: hacia los minutos que precedieron la colisión y hacia los años en que se tomaron las decisiones sobre la infraestructura. Porque el error humano puede ser el último eslabón de una cadena de fallos, pero no necesariamente el primero. Determinar dónde empezó esta cadena y qué oportunidades había para interrumpirla será esencial para explicar cómo una avería informática acabó convirtiéndose en una de las peores tragedias ferroviarias del Estado.