Amb el tràgic balanç molt provisional de 68 morts confirmats després que un AVE de Renfe hagi xocat aquest dimecres contra un tren d'Iryo que estava aturat a la línia d'alta velocitat Madrid-Andalusia, a l'altura d'Urda, a Toledo, la catàstrofe ja és un dels accidents ferroviaris més greus de la història recent d'Espanya. Es veia a venir el desastre des de fa un temps, i hem tingut diversos avisos significatius aquests últims mesos, que només la sort va contribuir a esquivar un sinistre com el que hem tingut ara. Només cal recórrer a declaracions prèvies, com que la xarxa estava obsoleta, la por amb què els viatgers pujaven últimament a l'AVE, i que ha redundat en una pèrdua de passatgers important, o els inexplicables retards a l'hora de poder ajustar una hora d'arribada a destí. Les investigacions que encara s'estan duent a terme i la justícia perimetraran les responsabilitats que hi hagi hagut. Per a això encara falten dies, setmanes o potser mesos. Ara cal plorar els morts, certament. També s'ha d'acompanyar les seves famílies en aquest moment humanament tan dur. Però caldrà exigir respostes per la cadena completa de seguretat.
Fins i tot la millor versió de les explicacions del ministre de Transports, Óscar Puente, està voluntàriament desenfocada. L'accident de Toledo no és fruit d'un error humà, encara que hi hagi hagut un error humà. L'error d'un controlador —si és que s'acaba confirmant— pot haver desencadenat el xoc, però no explica per si sol per què els mecanismes de seguretat, els protocols d'emergència i els sistemes de supervisió no van aconseguir evitar-ho. Perquè una cosa és identificar l'última equivocació i una altra explicar les causes d'una tragèdia. A més, el controlador no estava sol, tenia un auxiliar al costat i un supervisor per sobre. Els sistemes de seguretat ferroviària no es dissenyen perquè els éssers humans siguin infal·libles, sinó, precisament, perquè no ho són. Per això, quan una equivocació humana acaba, com en aquest cas, en una catàstrofe, no n'hi ha prou amb assenyalar qui es va equivocar. Cal explicar per què el sistema no va ser capaç d'impedir-ne les conseqüències. Siguem clars: un error humà pot provocar un accident. El que no pot és servir per explicar per si sol el fracàs d'un sistema de seguretat concebut, precisament, per evitar-lo.
Després de l'accident de Toledo, Semaf no només manté la vaga, sinó que anuncia que estudia noves mesures de pressió, cosa que ens hauria de fer reflexionar sobre la situació real del problema, més enllà de l'escuma declarativa
Amb el que sabem fins ara, explicar la tragèdia de l'accident de Toledo sense qüestionar la versió oficial és temerari. L'origen de l'accident és una avaria informàtica, no humana. A les 8.30 h ha fallat la comunicació entre tres ordinadors del sistema LZB i el problema ha afectat uns 63 quilòmetres de via i ha obligar a aturar sis trens. És una fallada tècnica reconeguda per Puente, la causa de la qual encara es desconeix. En segon lloc, l'Iryo no ha pogut reprendre la marxa i, mentre altres trens rebien instruccions per continuar, l'Iryo ha romàs immobilitzat. Ningú ha explicat per què no ha arrencat i és important saber si tenia una avaria pròpia, una restricció de seguretat o algun altre impediment tècnic. En aquesta cadena d'anomalies tampoc sabem per què la protecció automàtica ha quedat fora de servei. Així, l'LZB —el sistema alemany de control automàtic de trens que es fa servir en algunes línies d'alta velocitat espanyoles, especialment a la Madrid-Sevilla— ha aturat els trens en fallar, però, un cop autoritzada la circulació, la protecció automàtica ja no garantia la separació entre combois. Hi havia barreres addicionals per evitar una col·lisió en aquestes circumstàncies? No està demostrat que fallessin altres dispositius, però cal investigar si aquests eren suficients.
Una darrera reflexió: el sindicat de maquinistes Semaf, el majoritari d'aquest col·lectiu a Espanya, ha confirmat aquesta tarda que manté la vaga de dijous, malgrat la tragèdia ferroviària de Toledo. Una vaga que val la pena recordar que estava convocada abans de l'accident, precisament, per reclamar millores en la seguretat ferroviària. Quins són els motius de la seva denúncia? Bàsicament, quatre: incompliment dels acords de seguretat assolits després de l'accident d'Adamuz, al febrer; el bloqueig administratiu de les mesures compromeses amb el Ministeri de Transports, Adif i Renfe; els problemes de fiabilitat del material ferroviari i la necessitat de millorar els protocols de seguretat; i la falta d'avenços des d'abril, segons Semaf, malgrat les reunions i propostes tècniques presentades. El fet que, després de l'accident de Toledo, Semaf no només manté la vaga, sinó que anuncia que estudia noves mesures de pressió, ens hauria de fer reflexionar sobre la situació real del problema, més enllà de l'escuma declarativa.
Perquè costa saber què vol dir Pedro Sánchez quan afirma taxativament que no és assumible per a Espanya dos accidents de tren en un mateix any i que es respondrà amb contundència. Amb contundència contra qui? Perquè, com a president del govern espanyol, ha nomenat diferents ministres de Transports d'ençà del juny del 2018 —començant, durant els tres primers anys, per José Luis Ábalos— i llavors l'alta velocitat no tenia els greus problemes que té ara. O, si més no, no estaven a la superfície. Hi ha, a més a més, una paradoxa evident: mentre el ministre insisteix en l'error humà, els professionals que condueixen els trens fa mesos que reclamen millores estructurals de seguretat i denuncien que els acords continuen bloquejats. I això no ho diu l'oposició, sinó els maquinistes.