Han passat dos dies després de l'accident ferroviari ocorregut a Urda, Toledo, en la línia d'alta velocitat Madrid-Andalusia, que ha causat per ara 69 morts. Quan encara s'estan buscant cossos de desapareguts entre el ferro, se succeeix el debat al voltant de què falla en el sistema ferroviari espanyol perquè hi hagi hagut dues tragèdies en nou mesos i per què es va produir la successió de fallades del sistema informatitzat i el posterior error humà dels controladors que va desembocar en l'accident d'aquest dimecres. Aquest divendres, diversos sindicats han posat el focus sobre el centre de control d'Atocha, i adverteixen que hi ha manca de mans davant el creixent augment del trànsit ferroviari, hi ha poca experiència per una rotació de treballadors a causa de les vicissituds del lloc i existeix molta pressió per complir els horaris.
Es tracta de les queixes recurrents dels sindicats al voltant del lloc de comandament i control que Adif, l'empresa pública responsable de la infraestructura ferroviària, té a l'estació madrilenya d'Atocha. Aquest enclavament té un centenar de persones vigilant la xarxa ferroviària del corredor Madrid-Sud i del Nord-oest, i des d'allà monitoren el trànsit, la senyalització, les comunicacions, els sistemes de seguretat o el control de les estacions en les zones que recauen sota el seu àmbit. Cada operador té a càrrec seu de dues a quatre estacions. Si els sistemes automàtics funcionen, la seva funció és de supervisió. Si els sistemes automàtics cauen, des d'Atocha es donen manualment les indicacions als maquinistes que operen els trens en aquests corredors, d'acord amb la informació que tenen a les seves pantalles sobre la ubicació del material, la senyalització i les circumstàncies que es donin. Aquestes comunicacions són els telefonemes, en els quals es dicten i s'anoten els missatges a banda i banda.
Aquest dimecres, quan es va produir una caiguda del sistema de seguretat LZB a la zona d'Urda, va ser des del centre de control d'Atocha que els controladors van donar instruccions als maquinistes. No obstant això, el Ministeri de Transports assenyala que es van donar unes instruccions errònies i contràries al reglament que van propiciar la tragèdia. Segons el relat governamental al voltant de l'accident, amb el sistema automàtic caigut, la instrucció que s'hauria d'haver donat als trens era la d'avançar "a vista" i amb velocitat reduïda. Per contra, es va indicar que reprenguessin la marxa amb normalitat. Quan l'AVE avançava, es va topar sobtadament a Urda amb l'Iryo que no havia aconseguit arrencar de nou amb LZB, i que es trobava parat al mig de la via.
L'assenyalament des del l'Executiu a l'operari que va donar les instruccions errònies i el relat al voltant de l'error humà —amb l'aparició dels àudios de comunicacions entre Atocha i els maquinistes— han generat enuig entre els sindicats. CCOO ja demana responsabilitats i exigeix el cessament del ministre de Transports, Óscar Puente. Els representants dels treballadors apunten a una falta estructural de mans i a la pressió que tenen els treballadors d'aquests centres de control, que a vegades a més pateixen de falta d'experiència perquè hi ha una rotació alta de personal.
Mateix personal malgrat la liberalització de l'alta velocitat
Des del sindicat CSIF han assenyalat que el nombre de responsables de circulació al centre de control és el mateix des del 2019, abans que es liberalitzés l'alta velocitat i operessin molts més trens, ja no només AVE de Renfe, sinó també de companyies privades com Iryo o Ouigo. Els sindicats assenyalen també que a Adif i a Renfe s'ha anat produint un envelliment de les plantilles i que la crisi del 2008 i els anys posteriors no va permetre l'adequada taxa de reposició amb una perllongada convivència entre treballadors experimentats i noves incorporacions. SCF coincideix que hi ha falta de personal i una sobrecàrrega de feina. En declaracions a El País, el portaveu sindical de CSIF Pedro Poves ha lamentat que, a més d'aquest dèficit de plantilla, "la pressió perquè els trens arribin a l'hora és brutal", sumat al fet que el servei ha d'operar igualment encara que hi hagi obres. Aquest sindicalista assenyala que l'error humà va ser la punta de l'iceberg d'un problema de base de condicions organitzatives, per la qual cosa rebutja que es deixi els operaris "als peus dels cavalls".
"Baixa experiència" per molta rotació davant les condicions del lloc
Des d'UGT, per la seva banda, expliquen que l'operari a qui se li atribueix l'error està format, però té poca experiència. Els sindicats avisen que el centre de control d'Atocha és un lloc exigent i amb algunes condicions laborals poc atractives: està operatiu les 24 hores del dia, té torns de nit i festius, i el torn de matí entra a les 7.00 h, mentre que es donen uns deu minuts de descans cada dues hores i mitja si hi ha relleu de personal que ho permeti. Així mateix, la programació de quadrants de feina es fa amb poca antelació i resulta difícil organitzar-se les vacances. Malgrat que els salaris són alts, d'entre 2.000 i 3.000 euros mensuals, aquesta pressió i torns generen una rotació molt alta, cosa que contribueix que hi hagi "baixa experiència", apunten els sindicats. Els operadors del centre de control passen les oposicions, tenen una formació d'un any, han de complir diverses proves i han de passar mig any més de pràctiques, però UGT denuncia que falta una formació continuada i específica sobre gestió de crisis. També CGT assenyala en declaracions a La Vanguardia que hi ha un dèficit de personal amb experiència, perquè s'ha produït un relleu accelerat, i que es produeix una "entrada directa des del carrer a llocs tan crítics".