Han pasado dos días tras el accidente ferroviario ocurrido en Urda, Toledo, en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, que ha causado por ahora 69 muertes. Cuando aún se están buscando cuerpos de desaparecidos entre el hierro, se sucede el debate alrededor de qué falla en el sistema ferroviario español para que haya habido dos tragedias en nueve meses y por qué se produjo la sucesión de fallos del sistema informatizado y el posterior error humano de los controladores que desembocó en el accidente de este miércoles. Este viernes, diversos sindicatos han puesto el foco sobre el centro de control de Atocha, y advierten que hay falta de manos ante el creciente aumento del tráfico ferroviario, hay poca experiencia por una rotación de trabajadores debido a las vicisitudes del puesto y existe mucha presión por cumplir los horarios.
Se trata de las quejas recurrentes de los sindicatos alrededor del puesto de mando y control que Adif, la empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria, tiene en la estación madrileña de Atocha. Este enclave tiene un centenar de personas vigilando la red ferroviaria del corredor Madrid-Sur y del Noroeste, y desde allí monitorizan el tráfico, la señalización, las comunicaciones, los sistemas de seguridad o el control de las estaciones en las zonas que recaen bajo su ámbito. Cada operador tiene a su cargo de dos a cuatro estaciones. Si los sistemas automáticos funcionan, su función es de supervisión. Si los sistemas automáticos caen, desde Atocha se dan manualmente las indicaciones a los maquinistas que operan los trenes en estos corredores, de acuerdo con la información que tienen en sus pantallas sobre la ubicación del material, la señalización y las circunstancias que se den. Estas comunicaciones son los telefonemas, en los que se dictan y se anotan los mensajes a banda y banda.
Este miércoles, cuando se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en la zona de Urda, fue desde el centro de control de Atocha que los controladores dieron instrucciones a los maquinistas. Sin embargo, el Ministerio de Transportes señala que se dieron unas instrucciones erróneas y contrarias al reglamento que propiciaron la tragedia. Según el relato gubernamental alrededor del accidente, con el sistema automático caído, la instrucción que se debería haber dado a los trenes era la de avanzar "a vista" y con velocidad reducida. Por el contrario, se indicó que reanudaran la marcha con normalidad. Cuando el AVE avanzaba, se topó súbitamente en Urda con el Iryo que no había conseguido arrancar de nuevo con LZB, y que se encontraba parado en medio de la vía.
El señalamiento desde el Gobierno al operario que dio las instrucciones erróneas y el relato alrededor del error humano —con la aparición de los audios de comunicaciones entre Atocha y los maquinistas— han generado enfado entre los sindicatos. CC. OO. ya pide responsabilidades y exige el cese del ministro de Transportes, Óscar Puente. Los representantes de los trabajadores apuntan a una falta estructural de manos y a la presión que tienen los trabajadores de estos centros de control, que en ocasiones además sufren de falta de experiencia porque hay una rotación alta de personal.
Mismo personal pese a la liberalización de la alta velocidad
Desde el sindicato CSIF han señalado que el número de responsables de circulación en el centro de control es el mismo desde 2019, antes de que se liberalizara la alta velocidad y operaran muchos más trenes, ya no solo AVE de Renfe, sino también de compañías privadas como Iryo o Ouigo. Los sindicatos señalan también que en Adif y en Renfe se ha ido produciendo un envejecimiento de las plantillas y que la crisis de 2008 y los años posteriores no permitió la adecuada tasa de reposición con una prolongada convivencia entre trabajadores experimentados y nuevas incorporaciones. SCF coincide en que hay falta de personal y una sobrecarga de trabajo. En declaraciones a El País, el portavoz sindical de CSIF Pedro Poves ha lamentado que, además de este déficit de plantilla, "la presión para que los trenes lleguen a su hora es brutal", sumado a que el servicio debe operar igualmente aunque haya obras. Este sindicalista señala que el error humano fue la punta del iceberg de un problema de base de condiciones organizativas, por lo que rechaza que se deje a los operarios "a los pies de los caballos".
"Baja experiencia" por mucha rotación ante las condiciones del puesto
Desde UGT, por su parte, explican que el operario al que se le atribuye el error está formado, pero tiene poca experiencia. Los sindicatos avisan de que el centro de control de Atocha es un puesto exigente y con algunas condiciones laborales poco atractivas: está operativo las 24 horas del día, tiene turnos de noche y festivos, y el turno de mañana entra a las 7.00 h, mientras que se dan unos diez minutos de descanso cada dos horas y media si hay relevo de personal que lo permita. Asimismo, la programación de cuadrantes de trabajo se realiza con poca antelación y se hace difícil organizarse las vacaciones. Pese a que los salarios son altos, de entre 2.000 y 3.000 euros mensuales, esta presión y turnos generan una rotación muy alta, lo que contribuye a que haya "baja experiencia", apuntan los sindicatos. Los operadores del centro de control pasan las oposiciones, tienen una formación de un año, deben cumplir varias pruebas y han de pasar medio año más de prácticas, pero UGT denuncia que falta una formación continuada y específica sobre gestión de crisis. También CGT señala en declaraciones a La Vanguardia que hay un déficit de personal con experiencia, porque se ha producido un relevo acelerado, y que se produce una "entrada directa desde la calle a puestos tan críticos".