El tren AVE de Renfe que dimecres va envestir per darrere un Iryo que estava aturat a l'entrada de l'estació d'Urda (Toledo) circulava a una velocitat estimada d'entre 160 i 200 quilòmetres per hora en el moment de l'impacte. Aquesta és una de les principals revelacions del primer informe tècnic sobre l'accident ferroviari, que ha provocat almenys 69 morts i més de 200 ferits. El document, elaborat per l'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents Ferroviaris, Marítims i d'Aviació Civil (AITAT), també situa l'inici de la cadena d'incidències en l'avaria del sistema de senyalització LZB, registrada 22 minuts abans de la col·lisió. Els investigadors adverteixen, però, que encara és massa aviat per determinar les causes exactes de la tragèdia i que totes les hipòtesis continuen obertes. De moment, el primer document oficial deixa dues dades especialment rellevants: l'AVE va envestir un tren completament aturat a una velocitat estimada d'entre 160 i 200 km/h, i la col·lisió es va produir 22 minuts després que una avaria obligués a canviar el sistema de gestió de la circulació. Determinar com es va passar d'una incidència tècnica a una tragèdia d'aquesta magnitud és ara el principal repte dels investigadors.
Anàlisi de les primeres 24 hores d'investigació
L'informe, de cinc pàgines, recull les primeres 24 hores d'investigació i ofereix una reconstrucció inicial de l'accident, que es va produir dimecres 28 d'octubre a les 8.53 hores, a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla. L'Iryo, format per vuit vagons i amb 147 passatgers i cinc tripulants a bord, estava completament aturat davant del senyal d'entrada de l'estació d'Urda quan va ser envestit per un AVE, també de vuit vagons, que transportava 379 viatgers i set tripulants. La violència de l'impacte va provocar que tots dos combois descarrilessin i que diversos vagons acabessin precipitant-se pel terraplè.
La velocitat de l'AVE és, de moment, una estimació provisional. Els investigadors precisen que la xifra exacta no es podrà determinar fins que s'extreguin i analitzin les dades del registrador jurídic embarcat, conegut popularment com la caixa negra del tren. Aquests dispositius enregistren informació essencial sobre la circulació del comboi i permetran reconstruir amb més precisió les condicions en què es va produir la col·lisió.
Els vagons més afectats per l'impacte
El primer informe també permet reconstruir la magnitud de la destrucció que va provocar el xoc. El vagó de cap de l'AVE, identificat amb el número 8 segons la numeració del tren, va quedar encastat al vagó de cua de l'Iryo, el número 1. Tots dos van acabar bolcats i girats al peu del terraplè de la via, convertits en els dos punts més afectats de l'accident. La resta de l'AVE també va descarrilar completament. Sis vagons van quedar sobre la plataforma ferroviària, mentre que el número 7 va caure pel terraplè. Un fragment de carril, deformat a conseqüència de l'impacte, va travessar el vagó número 3 del tren de Renfe. Pel que fa a l'Iryo, només els dos primers vagons, els números 7 i 8, no van descarrilar. Els tres últims, inclòs el que va rebre directament l'impacte, van acabar caient pel terraplè.
L'avaria de l'LZB, 22 minuts abans de la col·lisió
Més enllà de la velocitat de l'impacte, una de les qüestions més rellevants del document és la referència expressa a la fallada del sistema de senyalització LZB, que es va produir a les 8.31 hores. A partir d'aquell moment, els trens van passar a circular en una situació que els investigadors defineixen com a "degradada", sota el règim de Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL). Aquest canvi va comportar que el Centre de Regulació i Control (CRC) d'Adif, situat a Atocha, i els maquinistes haguessin d'intercanviar informacions i instruccions mitjançant telefonemes, les comunicacions reglamentàries utilitzades per gestionar la circulació ferroviària en aquestes circumstàncies.
És precisament en aquesta successió d'incidències i decisions on els investigadors situen un dels principals focus de la investigació. Segons assenyala l'informe, "la cadena d'avaries, instruccions i accions hauria conduït eventualment a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries". Aquesta observació és especialment significativa perquè apunta que el sinistre no s'ha d'analitzar únicament a partir de l'avaria inicial de l'LZB, sinó també de la manera com es va gestionar la circulació després de la fallada i dels mecanismes de seguretat que haurien hagut d'evitar l'accident. L'AITAT anuncia que examinarà tant les avaries del sistema com els factors ambientals, organitzatius i de procediment que podrien haver agreujat les conseqüències dels errors o haver-los mitigat.
Les caixes negres, sota custòdia de la Guàrdia Civil
Els investigadors ja han recuperat els registradors (caixes negres) embarcats dels dos trens accidentats, en una operació efectuada dijous amb la participació de la policia judicial i les empreses ferroviàries. L'estat en què han quedat alguns vagons ha dificultat l'accés als dispositius, que han quedat sota custòdia de la Guàrdia Civil. L'extracció de les dades es farà sota les condicions que estableixi el Tribunal d'Instància d'Orgaz, encarregat de la investigació judicial.
Paral·lelament, els tècnics de l'AITAT han inspeccionat els trens accidentats, les vies i els sistemes de senyalització. També han recollit els registres de l'enclavament ferroviari d'Urda i han revisat el llibre de telefonemes, els enregistraments de vídeo i els àudios de les comunicacions que es van produir abans de la tragèdia. Un dels equips es va desplaçar expressament al centre de control d'Adif a Atocha per examinar el lloc de treball del responsable de circulació que gestionava el tram.
Entrevistes pendents amb els implicats en l'accident
Tanmateix, els investigadors encara no han pogut entrevistar els maquinistes ni els responsables de circulació directament implicats, perquè, segons precisa l'informe, no es troben en condicions de sotmetre's a aquests interrogatoris. Les seves declaracions seran una altra peça important per reconstruir què va passar durant els 22 minuts transcorreguts entre la primera avaria de l'LZB i la col·lisió.
L'autoritat investigadora insisteix que encara no es poden atribuir responsabilitats ni establir una causa definitiva de l'accident. L'organisme subratlla que "totes les hipòtesis pel que fa a les possibles causes i factors que van poder influir en el succés estan obertes". Les pròximes fases inclouran noves inspeccions, entrevistes i una revisió del manteniment de les instal·lacions ferroviàries. L'AITAT disposa, en principi, d'un any per publicar l'informe final.