El Prat de Llobregat és la ciutat que té en el seu terme municipal l’aeroport de Barcelona. Només per això hauria de ser el primer d’assabentar-se de tot el que es cou i es mou al voltant d’una infraestructura de primer ordre com aquesta. Però resulta que, en el cas de l’última proposta d’ampliació acordada entre els governs català i espanyol i el gestor dels aeroports, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que és qui realment talla el bacallà en aquestes qüestions perquè és qui hi posa la pasta, no en va tenir coneixement fins que la iniciativa es va fer pública. És lleig que l’ajuntament no només no hagués estat consultat, sinó ni tan sols informat, perquè se suposa que alguna cosa o altra hi té a dir.

I es veu que el que efectivament hi té a dir és que la proposta no li agrada —deu ser per això que no li havien explicat res abans?— i que s’hi oposarà tant com pugui. “En què contribueix a millorar la vida de la gent ampliar l’aeroport?”, es va preguntar l’alcaldessa del Prat, Alba Bou, dels Comuns, en tenir constància de la notícia. En la resposta a la pregunta hi ha probablement la clau de per què, efectivament, no cal ampliar-lo. I no és perquè el municipi del Baix Llobregat hagi estat històricament un feu del PSUC, després d’ICV i ara dels Comuns, i per tant sistemàticament contrari a segons quina mena d’actuacions que malmeten l’entorn i el medi ambient, que hi està en contra. Hi està en contra senzillament perquè l’ampliació és innecessària i, en conseqüència, no representarà realment cap millora per a la vida de la gent.

L’argument fonamental en defensa de l’ampliació segons el qual s’ha d’allargar la tercera pista és que als avions grossos els cal una pista, valgui la redundància, més llarga per enlairar-se. Si l’aeroport de Barcelona aspira a multiplicar exponencialment el nombre de vols intercontinentals, necessita una pista d’aquestes característiques per poder acollir les aeronaus de grans dimensions que cobririen aquestes rutes, diu la propaganda oficial, perquè les mides actuals de la tercera pista —2,660 quilòmetres— no ho permeten. Per aterrar en tenen prou, però per enlairar-se, no. El raonament és impecable i tècnicament irrefutable. Només té una pega, i és que oblida que l’aeroport del Prat ja té una pista d’aquestes característiques, la denominada precisament pista llarga, que fa 3,352 quilòmetres. Quin és el problema autèntic, doncs?

L’aeroport de Barcelona està actualment configurat de tal manera que la pista llarga està dedicada als aterratges i la tercera pista als enlairaments, però resulta que quan és un avió gros el que s’ha d’envolar cal fer servir necessàriament la pista llarga, cosa que entorpeix la cadena d’aterratges i provoca retards. La lògica diria que n’hi hauria d’haver prou d’invertir la configuració de les pistes, i destinar la tercera als aterratges i la llarga als enlairaments, per resoldre el problema. Però no, es veu que això no pot ser perquè el soroll dels avions molestaria els veïns del costat de l’aeroport, sobretot els de Gavà i de Castelldefels. Actualment, de fet, les aeronaus que s’enlairen per la tercera pista ja es veuen obligades a fer un gir sobtat en direcció al mar per no molestar els inquilins de la urbanització Gavà Mar. És sabut que els avions fan soroll, i que en fan a tot arreu, però ara resultarà que a Barcelona no en poden fer i que són justament les molèsties als veïns les que obliguen a ampliar l’aeroport. Tot plegat és surrealista.

Perquè l’ampliació representaria la mort definitiva dels estanys de la Ricarda i del Remolar

Per què no es fa com a l’aeroport de Madrid, el de Barajas, i s’inverteix la milionada que costaria l’ampliació a insonoritzar els habitatges dels voltants? Per què allà s’ha pogut fer i aquí no? Com és que les autoritats responsables s’estimen més malmetre un espai natural, el del delta del Llobregat, abans que actuar en una solució alternativa? Perquè l’ampliació representaria la mort definitiva dels estanys de la Ricarda i del Remolar, per molt que els governs català i espanyol venguin el contrari. Si vint anys després de la construcció de la tercera pista encara no s’han acomplert els compromisos adquirits en matèria de medi ambient per compensar els danys que ja llavors es van provocar, algú es creu que ara serà diferent i faran el que prometen? Una altra cosa és com és possible que s’hagi permès construir a la zona d’influència de l’aeroport. Qui va donar els permisos per fer-ho? I els que van anar a viure a aquests llocs és que no sabien que al costat hi tenien l’aeroport? L’aeroport de Barcelona —que ningú no anomena Aeroport Josep Tarradellas, per cert— existeix des de l’any 1916. Bé és cert que no en la dimensió que té actualment, que ha guanyat amb les diverses modificacions que ha experimentat al llarg dels anys. Però, en qualsevol cas, tothom hauria d’haver estat sempre conscient del que implica edificar i viure al voltant d’una infraestructura d’aquestes característiques.

És en aquesta mateixa línia que tampoc no té sentit la construcció d’una nova terminal, l’anomenada terminal satèl·lit en el projecte acordat entre els governs català i espanyol i AENA, quan resulta que la T2 està infrautilitzada i té àrees autènticament fantasmagòriques a causa de l’estat d’abandonament en què es troben. I això passa tant a l’interior de les edificacions com als pàrquings que les circumden. Que cal, doncs, una remodelació a fons de la T2 i potser una eventual ampliació és, probablement, l’única mesura que ningú no discuteix, i que seria suficient per absorbir l’eventual increment de passatgers que es pogués produir en els pròxims anys. La conclusió hauria de ser, per tant, que hi ha alternativa a l’ampliació de l’aeroport del Prat amb actuacions en cap cas tan costoses —no econòmicament, sinó vitalment parlant— com les previstes en la proposta oficial. I aplicar-la o no, l’alternativa, és tan sols qüestió de voluntat política.

Al que sí que haurien de dedicar les energies de manera molt especial, el Govern català i el conjunt de partits catalans, és a aconseguir la transferència de la infraestructura a la Generalitat i, si no és possible, el traspàs de la gestió de tots els aeroports de Catalunya considerats d’interès nacional —nacional espanyol, en aquest cas—, que són els de Barcelona, Girona, Reus i Sabadell. El traspàs era a la reforma de l’Estatut que el Parlament va aprovar el 2005, però va caure en la retallada que Artur Mas i José Luis Rodríguez Zapatero van pactar a la Moncloa el 2006. De llavors ençà, cap de les forces polítiques catalanes no ha fet realment res per assolir-lo, més enllà d’incloure’l recurrentment en els programes electorals i de criticar des de l’oposició que no ho fes qui estava al Govern. I és una vertadera llàstima, perquè la gestió des de la proximitat segur que sí que ajudaria a millorar la vida de la gent.