El Prat de Llobregat es la ciudad que tiene en su término municipal el aeropuerto de Barcelona. Solo por eso debería ser el primero en enterarse de todo lo que se cuece y se mueve alrededor de una infraestructura de primer orden como esta. Pero resulta que, en el caso de la última propuesta de ampliación acordada entre los gobiernos catalán y español y el gestor de los aeropuertos, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que es quien realmente corta el bacalao en estas cuestiones porque es quien pone la pasta, no tuvo conocimiento de ello hasta que la iniciativa se hizo pública. Es feo que el ayuntamiento no solo no hubiera sido consultado, sino ni siquiera informado, porque se supone que algo tiene que decir.

Y se ve que lo que efectivamente tiene que decir es que la propuesta no le gusta —¿debe ser por esto que no le habían explicado nada antes?— y que se opondrá tanto como pueda. "¿En qué contribuye a mejorar la vida de la gente ampliar el aeropuerto?", se preguntó la alcaldesa de El Prat, Alba Bou, de los Comuns, al tener constancia de la noticia. En la respuesta a la pregunta está probablemente la clave de por qué, efectivamente, no hay que ampliarlo. Y no es porque el municipio del Baix Llobregat haya sido históricamente un feudo del PSUC, después de ICV y ahora de los Comuns, y por tanto sistemáticamente contrario a según qué tipo de actuaciones que dañan el entorno y el medio ambiente, que está en contra. Está en contra sencillamente porque la ampliación es innecesaria y, en consecuencia, no representará realmente ninguna mejora para la vida de la gente.

El argumento fundamental en defensa de la ampliación según el cual se debe alargar la tercera pista es que a los aviones grandes les hace falta una pista, valga la redundancia, más larga para despegar. Si el aeropuerto de Barcelona aspira a multiplicar exponencialmente el número de vuelos intercontinentales, necesita una pista de estas características para poder acoger las aeronaves de grandes dimensiones que cubrirían estas rutas, dice la propaganda oficial, porque las medidas actuales de la tercera pista —2,660 kilómetros— no lo permiten. Para aterrizar tienen suficiente, pero para despegar, no. El razonamiento es impecable y técnicamente irrefutable. Solo tiene una pega, y es que olvida que el aeropuerto de El Prat ya tiene una pista de estas características, la denominada precisamente pista larga, que mide 3,352 kilómetros. ¿Cuál es el problema auténtico, pues?

El aeropuerto de Barcelona está actualmente configurado de tal manera que la pista larga está dedicada a los aterrizajes y la tercera pista a los despegues, pero resulta que cuando es un avión grande el que debe despegar hay que utilizar necesariamente la pista larga, lo que entorpece la cadena de aterrizajes y provoca retrasos. La lógica diría que bastaría con invertir la configuración de las pistas, y destinar la tercera a los aterrizajes y la larga a los despegues, para resolver el problema. Pero no, se ve que esto no puede ser porque el ruido de los aviones molestaría a los vecinos próximos al aeropuerto, sobre todo a los de Gavà y de Castelldefels. Actualmente, de hecho, las aeronaves que despegan por la tercera pista ya se ven obligadas a realizar un giro repentino en dirección al mar para no molestar a los inquilinos de la urbanización Gavà Mar. Es sabido que los aviones hacen ruido, y que lo hacen en todas partes, pero ahora resultará que en Barcelona no pueden hacerlo y que son justamente las molestias a los vecinos las que obligan a ampliar el aeropuerto. Todo ello es surrealista.

Porque la ampliación representaría la muerte definitiva de las lagunas de la Ricarda y el Remolar

¿Por qué no se hace como en el aeropuerto de Madrid, el de Barajas, y se invierte la millonada que costaría la ampliación a insonorizar las viviendas de los alrededores? ¿Por qué allí se ha podido hacer y aquí no? ¿Por qué las autoridades responsables prefieren dañar un espacio natural, el del delta del Llobregat, antes que actuar en una solución alternativa? Porque la ampliación representaría la muerte definitiva de las lagunas de la Ricarda y el Remolar, por mucho que los gobiernos catalán y español vendan lo contrario. Si veinte años después de la construcción de la tercera pista todavía no se han cumplido los compromisos adquiridos en materia de medio ambiente para compensar los daños que ya entonces se provocaron, ¿alguien se cree que ahora será diferente y harán lo que prometen? Otra cosa es cómo es posible que se haya permitido construir en la zona de influencia del aeropuerto. ¿Quién dio los permisos para hacerlo? ¿Y los que se trasladaron a vivir a estos lugares no sabían que al lado tenían el aeropuerto? El aeropuerto de Barcelona —al que nadie llama Aeropuerto Josep Tarradellas, por cierto— existe desde el año 1916. Bien es cierto que no en la dimensión que tiene actualmente, que ha ganado con las diversas modificaciones que ha experimentado a lo largo de los años. Pero, en cualquier caso, todo el mundo debería haber sido siempre consciente de lo que implica edificar y vivir en torno a una infraestructura de estas características.

Es en esta misma línea que tampoco tiene sentido la construcción de una nueva terminal, la llamada terminal satélite en el proyecto acordado entre los gobiernos catalán y español y AENA, cuando resulta que la T2 está infrautilizada y tiene áreas auténticamente fantasmagóricas debido al estado de abandono en el que se encuentran. Y eso ocurre tanto en el interior de las edificaciones como en los parkings que las circundan. Que es necesaria, pues, una remodelación a fondo de la T2 y quizás una eventual ampliación es, probablemente, la única medida que nadie discute, y que sería suficiente para absorber el eventual incremento de pasajeros que se pudiera producir en los próximos años. La conclusión debería ser, por tanto, que hay alternativa a la ampliación del aeropuerto de El Prat con actuaciones en ningún caso tan costosas —no económicamente, sino vitalmente hablando— como las previstas en la propuesta oficial. Y aplicarla o no, la alternativa, es tan solo cuestión de voluntad política.

A lo que sí deberían dedicar las energías de manera muy especial, el Govern catalán y el conjunto de partidos catalanes, es a conseguir la transferencia de la infraestructura a la Generalitat y, en su defecto, el traspaso de la gestión de todos los aeropuertos de Catalunya considerados de interés nacional —nacional español, en este caso—, que son los de Barcelona, Girona, Reus y Sabadell. El traspaso figuraba en la reforma del Estatut que el Parlament aprobó en 2005, pero cayó en el recorte que Artur Mas y José Luis Rodríguez Zapatero pactaron en la Moncloa en 2006. Desde entonces, ninguna de las fuerzas políticas catalanas ha hecho realmente nada para conseguirlo, más allá de incluirlo recurrentemente en los programas electorales y de criticar desde la oposición que no lo hiciera quien estaba en el Govern. Y es una verdadera lástima, porque la gestión desde la proximidad seguro que ayudaría a mejorar la vida de la gente.