Joe Biden ha ordenat la retirada dels Estats Units de la guerra de l’Afganistan després de 20 anys de conflicte i ha aprovat el major paquet d’estímuls econòmics per valor de cinc bilions de dòlars, una quarta part del PIB estatunidenc. A Europa es viu una crisi de lideratge que situa al primer ministre italià Mario Draghi com a garant del projecte europeu davant d’una Merkel a punt de retirar-se, Macron en plena campanya presidencial de reelecció i una Comissió Europea desprestigiada per la gestió de les vacunes amb les farmacèutiques i una presidenta –Von der Leyen– debilitada políticament per la crisi amb Turquia, batejada amb el nom de Sofagate. Mentrestant, Rússia continua lliurant les seves pròpies batalles mobilitzant a 150.000 soldats a la frontera ucraïnesa, Iran treballa activament per dotar-se de capacitat nuclear per a finalitats militars i la Xina intenta mantenir-se com a superpotència amb domini regional i influencia internacional. I encara que no ho sembli, avui és un dia normal a l’esfera global.

Els moviments geopolítics són una constant a les relacions internacionals i són precisament aquests els que determinen el futur polític dels països i les nacions. No obstant això, el passat 23 de març de 2021 un dels enclavaments més estratègics del món va veure la seva activitat completament aturada: el canal de Suez.

Fa poc més d’un mes, el vaixell de mercaderies super-cargo Ever Given, de 400 metres d’eslora, bandera panamenya i propietat de la naviliera taiwanesa Evergreen Marine Corporation, es va escorar en un dels laterals mentre circulava pel canal, quedant creuat de manera que va bloquejar tot el trànsit de la infraestructura marítima. El vaixell que cobria la ruta entre Malàisia i els Països Baixos es va desviar del seu rumb per unes fortes ràfegues de vent. Circular per una infraestructura d’aquestes característiques requereix experts en la navegació, els anomenats pràctics, i tot i això es va produir l’accident. Les operacions per desencallar el buc de la ribera del canal i remolcar-lo van requerir gairebé una setmana i uns 370 vaixells es van veure afectats pel bloqueig, molts dels quals van optar per reprendre la circulació a través de la ruta del Cap de Bona Esperança (Sud-àfrica) i envoltant tot el continent africà.

Les operacions per desencallar el buc de la ribera del canal i remolcar-lo van requerir gairebé una setmana i uns 370 vaixells es van veure afectats pel bloqueig

Independentment del motiu real que provoqués l’accident, l’Ever Given va posar de manifest la importància geopolítica de determinades localitzacions del mapa i ens va recordar com, tot i la revolució digital que redueix certes distàncies a una qüestió de mil·lisegons, la geografia segueix sent un clar condicionant i té un paper estratègic en el destí polític i econòmic dels Estats, corporacions i persones.

El canal de Suez és un projecte d’enginyeria impulsat pel diplomàtic francès Ferdinand de Lesseps, qui va iniciar les obres de construcció l’abril de 1859 pensant que el Regne Unit i França finançarien el projecte pels avantatges comercials i polítics que representava. Però el govern britànic no volia ajudar a construir una infraestructura que no estigués sota control de Londres i tampoc volia facilitar a la França de Napoleó III un accés ràpid a l’Índia. No obstant això, Lesseps va acordar amb les autoritats egípcies la concessió del canal pels següents 99 anys i la propietat dels terrenys a canvi del 15% dels beneficis anuals que es generessin, mentre que el 85% restant seria pels inversors de la Universal Company of the Maritime Canal of Suez, l’empresa de Lesseps. Després de diversos endarreriments a les obres de construcció, el canal va ser inaugurat deu anys més tard, l’any 1869, connectant així les aigües de la Mediterrània i el mar Roig.

La importància estratègica del canal aviat es va fer visible, sobretot per les potències colonials europees amb interessos a Àsia. El principal interessat fou el Regne Unit que, aprofitant-se de la fallida econòmica d’Egipte pel seu elevat deute extern amb els creditors europeus, l’any 1875 li va comprar totes les seves participacions de la companyia, assolint així el control efectiu del canal, tot i que políticament Egipte era un estat autònom dins l’Imperi Otomà. Aquest control seria absolut a partir de 1914, amb la retirada otomana del Nord d’Àfrica, moment en què Egipte va passar a ser un protectorat anglès fins a la seva independència el 1922, constituint el país en forma de monarquia afina a Londres. En tot moment el canal es va mantenir sota control i propietat anglès a través de l’empresa concessionària.

Finalment, i davant de les constants ingerències europees, el 1952 es va produir un cop d’Estat per part d’un grup de militars alineats en el panarabisme i el socialisme àrab i liderats pel coronel Gamal Abdel Nasser que van deposar al rei Fuad II i van instaurar una república afí a la Unió Soviètica. La Companyia del canal va ser nacionalitzada el 1956 i es va passar a denominar Autoritat del Canal de Suez (SCA, Suez Canal Authority). Això va desencadenar l’anomenada crisi de Suez, motivant el que seria el darrer intent britànic per recuperar el canal, amb el primer ministre Anthony Eden al capdavant que, juntament amb francesos i israelians, va organitzar l’ocupació militar de la península del Sinaí per fer-se amb el control de la infraestructura portuària de canal. L’ofensiva anglo-francesa, tot i produir-se en plena Guerra Freda (1947-1991), no va rebre el suport d’Estats Units, de fet en va denunciar la intervenció, condemnant-la així al fracàs.

D’aquesta manera, Suez se suma al Canal de Panamà i als estrets de Malacca (Malàisia) i Ormuz (Iran), entre d’altres, en el que els experts en estratègia militar anomenen chokepoint (punts de congestió o d’estrangulament) del comerç marítim internacional. I és que el 2020 van circular pel canal de Suez uns 19.300 vaixells, transportant més de 1.000 milions de tones de mercaderies, arribant a significar 12% del comerç mundial. A més, segons la SCA, cada dia hi transiten dos milions de barrils de cru i el 8% gas natural liquat comercialitzat. Només l'Ever Given, el super-cargo accidentat, transportava 18.300 contenidors. Per tant, Suez literalment canalitza el flux centenars de milions de dòlars de l’economia mundial, constituint-lo així com una localització estratègica.

Suez literalment canalitza el flux centenars de milions de dòlars de l’economia mundial, constituint-lo així com una localització estratègica

L’impacte econòmic del bloqueig del canal s’estima que ha obstaculitza el comerç mundial per valor de 57.600 milions de dòlars nord-americans, és a dir, 9.600 milions cada dia. A les Autoritats del Canal de Suez aquest incident ha suposat a les seves arques aproximadament 15 milions de dòlars, i tot i que aquesta xifra pot semblar ínfima, els beneficis derivats del comerç que transita pel canal suposen el 2% del PIB egipci i una de les seves principals fonts d’ingressos i influència internacional. El tercer gran damnificat són les companyies de transport de mercaderies i els seus clients i usuaris, ja que els retards derivats del bloqueig del canal han augmentat les despeses en un 47%.

El Canal de Suez entranya una doble lògica econòmica i política, ja que es tracta de la principal ruta per on passa el 12% del comerç mundial i que connecta més ràpidament Europa i Àsia, estalviant fins a 9.000km de trajecte que s’haurien de recórrer envoltant tot el continent africà pel Cap de Bona Esperança amb el risc de la pirateria de la zona, especialment a la costa de Somàlia. En aquest sentit, Suez serveix de via ràpida per transportar productes tan valuosos com les reserves de cru i petroli dels estats del Golf Pèrsic.

Incidents com el viscut a Suez i altres factors adversos com el canvi climàtic són avisos d’alerta que s’han de tenir en compte a casa nostra, i especialment a infraestructures com el Port de Barcelona, que conscient d’aquesta realitat maniobra enfront de canvis que esdevenen a milers de quilòmetres de distància. La capital catalana és un pol d’atracció de nombroses inversions internacionals i les seves infraestructures són estratègiques per garantir l’avenç econòmic. Situacions com la del bloqueig del canal de Suez evidencien, doncs, la dependència dels ports mediterranis i de bona part d’Europa de chokepoints com aquest i, en conseqüència, resulta fonamental per a la seva viabilitat econòmica estar preparats per qualsevol mena de contingències. Especialment ara, on veiem com s’estan creant noves rutes comercials com les de l’Àrtic que, a causa del desglaç provocat per l’accentuació del canvi climàtic, arribarien a reduir un 40% de les despeses de transport de mercaderies, escurçant el temps de viatge i incrementant la seguretat davant la inexistència de pirateria als pols. I és que en un món regit per la globalització, el que succeeix al lloc més remot té conseqüències a l’altra banda del planeta i entendre la geopolítica, novament, segueix sent determinant per sobreviure i prosperar com a país.

Imatge principal: Ever Given canal de Suez - Efe