Con el trágico balance muy provisional de 68 muertos confirmados después de que un AVE de Renfe haya chocado este miércoles contra un tren de Iryo que estaba detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, a la altura de Urda, en Toledo, la catástrofe ya es uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia reciente de España. Se veía venir el desastre desde hace un tiempo, y hemos tenido varios avisos significativos en estos últimos meses, que solo la suerte contribuyó a esquivar un siniestro como el que ahora hemos tenido. Solo hace falta recurrir a declaraciones previas, como que la red estaba obsoleta, el miedo con que los viajeros subían últimamente al AVE y que ha redundado en una importante pérdida de pasajeros o los inexplicables retrasos a la hora de poder ajustar una hora de llegada a destino. Las investigaciones que aún se están realizando y la justicia perimetrarán las responsabilidades que haya habido. Para eso aún faltan días, semanas o quizás meses. Ahora hay que llorar a los muertos, ciertamente. También se ha de acompañar a sus familias en este momento humanamente tan duro. Pero habrá que exigir respuestas por la cadena completa de seguridad.
Incluso la mejor versión de las explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, está voluntariamente desenfocada. El accidente de Toledo no es fruto de un error humano, aunque haya habido un error humano. El error de un controlador —si es que se acaba confirmando— puede haber desencadenado el choque, pero no explica por sí solo por qué los mecanismos de seguridad, los protocolos de emergencia y los sistemas de supervisión no consiguieron evitarlo. Porque una cosa es identificar la última equivocación y otra explicar las causas de una tragedia. Además, el controlador no estaba solo, tenía un auxiliar al lado y un supervisor por encima. Los sistemas de seguridad ferroviaria no se diseñan porque los seres humanos sean infalibles, sino, precisamente, porque no lo son. Por eso, cuando una equivocación humana termina, como en este caso, en una catástrofe, no basta con señalar a quien se equivocó. Hay que explicar por qué el sistema no fue capaz de impedir sus consecuencias. Seamos claros: un error humano puede provocar un accidente. Lo que no puede es servir para explicar por sí solo el fracaso de un sistema de seguridad concebido precisamente para evitarlo.
Tras el accidente de Toledo, Semaf no solo mantiene la huelga, sino que anuncia que estudia nuevas medidas de presión, lo que debería hacernos reflexionar sobre la situación real del problema, más allá de la espuma declarativa
Con lo que sabemos hasta ahora, explicar la tragedia del accidente de Toledo sin cuestionar la versión oficial es temerario. El origen del accidente es una avería informática, no humana. A las 8:30 falló la comunicación entre tres ordenadores del sistema LZB y el problema afectó a unos 63 kilómetros de vía y obligó a detener seis trenes. Es un fallo técnico reconocido por Puente, cuya causa todavía se desconoce. En segundo lugar, el Iryo no pudo reanudar la marcha y, mientras otros trenes recibían instrucciones para continuar, el Iryo permaneció inmovilizado. Nadie ha explicado por qué no arrancó y es importante conocer si tenía una avería propia, una restricción de seguridad o algún otro impedimento técnico. En esta cadena de anomalías tampoco sabemos por qué la protección automática quedó fuera de servicio. Así, el LZB —el sistema alemán de control automático de trenes que se utiliza en algunas líneas de alta velocidad españolas, especialmente en la Madrid-Sevilla— detuvo correctamente los trenes al fallar, pero, una vez autorizada la circulación, la protección automática ya no garantizaba la separación entre convoyes. ¿Existían barreras adicionales para evitar una colisión en esas circunstancias? No está demostrado que fallaran otros dispositivos, pero hay que investigar si estos eran suficientes.
Una última reflexión: el sindicato de maquinistas Semaf, el mayoritario de este colectivo en España, ha confirmado esta tarde que mantiene la huelga del jueves, pese a la tragedia ferroviaria de Toledo. Una huelga que vale la pena recordar que estaba convocada antes del accidente, precisamente, para reclamar mejoras en la seguridad ferroviaria. ¿Cuáles son los motivos de su denuncia? Básicamente, cuatro: incumplimiento de los acuerdos de seguridad alcanzados después del accidente de Adamuz, en febrero; el bloqueo administrativo de las medidas comprometidas con el Ministerio de Transportes, Adif y Renfe; los problemas de fiabilidad del material ferroviario y la necesidad de mejorar los protocolos de seguridad; y la falta de avances desde abril, según Semaf, pese a las reuniones y propuestas técnicas presentadas. El hecho de que, tras el accidente de Toledo, Semaf no solo mantiene la huelga, sino que anuncia que estudia nuevas medidas de presión, debería hacernos reflexionar sobre la situación real del problema, más allá de la espuma declarativa.
Porque cuesta saber qué quiere decir Pedro Sánchez cuando afirma taxativamente que no es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año y que se responderá con contundencia. ¿Con contundencia contra quién? Porque, como presidente del gobierno, ha nombrado diferentes ministros de Transportes desde junio de 2018 —empezando durante los primeros tres años por José Luis Ábalos— y entonces la alta velocidad no tenía los graves problemas que tiene ahora. O, al menos, no estaban en la superficie. Hay, además, una paradoja que es evidente: mientras el ministro insiste en el error humano, los profesionales que conducen los trenes llevan meses reclamando mejoras estructurales de seguridad y denuncian que los acuerdos siguen bloqueados. Y eso no lo dice la oposición, sino los maquinistas.