La decisió de la Comissió Europea de revocar la prohibició de vendre cotxes nous de gasoil o gasolina més enllà del 2035, després de les pressions d'alguns països i de la indústria automobilística, suposa un gir de 180 graus a la resolució que s'havia adoptat el març del 2023, en un context geopolític i econòmic força diferent de l'actual. Ha pesat, i molt, la decisió alemanya, que durant molt de temps ha estat una potència automobilística gràcies a empreses tan potents com BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen i que ha exercit una forta pressió, ja que actualment travessa un declivi important d'aquest sector. És, sens dubte, un dels reptes del canceller Friedrich Merz, a qui cal temps per fer les transicions necessàries sense que el sector automobilístic se li escoli entre els dits, perquè és un pilar clau de la seva economia i s'enfronta a desafiaments com la competència xinesa, la transició a elèctrics i la pressió en costos d'energia.

Tot plegat amb reduccions d'ocupació per l'automatització i la intel·ligència artificial d'un sector que representa aproximadament entre el 6% i l'11% del PIB nacional (segons l'any i la font, amb xifres recents que ronden el 6-7%), genera més de 400.000 milions d'euros en facturació i ocupa directament al voltant de 800.000 persones, sense incloure els milions d'ocupacions complementàries. Aquesta posició contundent d'Alemanya ha estat seguida per Itàlia i Eslovàquia, països també molt afectats, i després s'hi han afegit Bulgària, la República Txeca, Hongria i Polònia, amb la mateixa reivindicació que la Comissió reconsiderés la prohibició dels motors de combustió interna el 2035 i l'afectació de les seves indústries pel canvi obligatori a l'electrificació dels vehicles. És evident que la decisió de Brussel·les secunda aquesta posició, que no era unànime, ja que Espanya i França havien demanat per carta als líders de la UE que calia mantenir l'objectiu del 2035 i no modificar el rumb.

Tot i que no hi ha dubte que l'objectiu ha de ser que els vehicles d'emissions zero s'obrin pas en el futur, la posició acomodatícia de Brussel·les és políticament comprensible

Tot i que el més fàcil sempre és criticar la Comissió, i no hi ha dubte que l'objectiu ha de ser que els vehicles d'emissions zero s'obrin pas en el futur, la posició acomodatícia de Brussel·les és políticament comprensible. Sempre s'ha dit que si l'economia alemanya esternuda, Europa es refreda, i la veritat és que ha fet bastant més que tossir, ja que s'ha refredat significativament després d'haver entrat en un període d'estancament o contracció d'ençà del 2023, i s'enfronta a la crisi més profunda des de la postguerra a causa de la crisi energètica després de la guerra a Ucraïna, l'alta inflació, la desacceleració global d'exportacions i problemes estructurals, com burocràcia i baixa inversió. Tot això amb pronòstics d'una recuperació molt feble a partir del 2026. En una Europa amb tants problemes com els actuals, tenallats per una posició permanentment desafiadora per part de l'administració Trump i que obliga, per exemple, a grans inversions en defensa, altres prioritats s'han d'alentir.

No es poden atacar tots els problemes ni conjuntament ni en el mateix moment. Ara, la flexibilització de la Comissió a l'hora de permetre a les empreses automobilístiques el compliment dels objectius de reducció de CO₂ d'aquí al 2030 i la venda de cotxes nous de gasoil o gasolina més enllà del 2035, ha d'anar acompanyada del compromís del sector per la descarbonització. Sembla lògic que així sigui, perquè l'Associació Europea de Fabricants d'Automòbils ha afirmat en moltes ocasions que han invertit centenars de milers de milions d'euros i han tret al mercat més de 300 models electrificats i, en conseqüència, no hi podia haver cap dubte sobre el seu compromís. Han guanyat les posicions dels conservadors europeus, certament, i han perdut les polítiques dels verds; però és que això ja es va dilucidar a les eleccions europees del 2024 i ara, al capdavall, el que s'ha acabat fent és l'execució pràctica d'aquells resultats.