Fa dues setmanes i amb certa pompositat, la ministra de Transports i Mobilitat, Raquel Sánchez, va anunciar que a la tardor d’aquest 2022 els trens de la línia R2 de Rodalies, els que van o venen de Granollers, passarien ja per les andanes de la futura estació de la Sagrera, sumant-se d’aquesta manera als trens de l'R1, els que van pel Maresme, que ja passen per la futura estació. Ni els uns ni els altres s’aturen i encara trigaran a fer-ho força anys. De moment l’única previsió és que d'aquí a tres anys també hi passin els trens d’alta velocitat i segons la ministra, la data d’acabament no va més enllà d’un líquid “a partir de 2025”. I dins de l’actual debat de la manca d’inversions estatals a Catalunya, la de la Sagrera és una de les infraestructures amb espai fix a la llista d’obres pendents.
Si de l’obra eterna de la ciutat, la Sagrada Família, a hores d’ara només se sap que el termini de finalització previst pel 2026 no s’acomplirà a causa de la Covid, de l’estació de la ‘Sagrera família’ tampoc no hi ha gaires més detalls. Amb tot, el paral·lelisme és evident: obres que s’eternitzen durant anys. En el cas de l’estació de tren, a més, amb l’afegit que el creixement de la ciutat ha convertit el pas del tren en una barrera entre els districtes de Sant Martí i Sant Andreu que impossibilita una connexió fluida de la ciutadania que no es resoldrà fins que, un cop culminada l’estació, tota la zona es converteixi en un gran parc urbà.
La qüestió, en tot cas, és preguntar-se per què les obres de la Sagrera —no confondre amb l’estació del mateix nom situada a la Meridiana, inaugurada el 2010 i necessitada amb urgència d'un canvi de nom per evitar confusions— s’han allargat tant en el temps i fins i tot ara, que les obres van a tota marxa —de fet s’espera que aquest 2022 es pugui obrir l’estació de Sant Andreu Comtal, la reforma de la qual està relacionada directament amb l’avanç de la Sagrera—, encara no hi hagi un horitzó clar tot i que la voluntat de les administracions públiques —Govern, Ajuntament de Barcelona i govern espanyol— és que esdevingui la gran estació de trens de Barcelona, encara que a la de Sants continuaran confluint tots els trens de passatgers que passen per la ciutat, fet que no es produirà a la futura Sagrera.
L’estació de mercaderies (1922-1990)
Cal tenir en compte que l’estació de la Sagrera ha d’ocupar l’espai que entre 1922 i 1990 va ocupar l’estació de mercaderies del mateix nom i de la qual queda en peu el monumental edifici de l’estació, actualment ocupat per oficines d’Adif i el futur del qual encara no està clar. Es va construir amb la intenció de donar servei de mercaderies a la línia Barcelona-Granollers-Girona-Portbou, entre les estacions del Clot-Aragó i Sant Andreu Comtal i es va dotar d’una gran platja de vies, fet que va implicar un espai de 200.000 metres quadrats, originant així una cicatriu urbana que s’ha mantingut tot i que la resta de vies de tren en superfície de Barcelona pràcticament han desaparegut. De fet, en uns terrenys adjacents va aparèixer el barri de barraques de la Perona.
L’època daurada d’aquella estació va ser entre 1964 i 1985, quan, com recull un article del mitjà Andreuenc en ocasió del centenari, “va ser habilitada com a duana per les mercaderies ferroviàries que entraven o s’expedien via Portbou”, de manera que, des d’un punt de vista ferroviari, l’estació de mercaderies de la Sagrera feia de frontera amb França. La situació va canviar quan l’1 de gener del 1986 Espanya va entrar a formar part de la Comunitat Econòmica Europea —actual Unió Europea— i la duana va deixar de tenir sentit, fet que va comportar el desús i finalment el tancament de l’estació el 1990.
La Sagrera pendent
En paral·lel a l’agonia de l’estació de mercaderies, el projecte de convertir la Sagrera en una estació moderna va prendre força. De fet, la idea venia de lluny, ja dels anys seixanta, quan es va projectar una xarxa ferroviària a Barcelona que pivotés sobre dues estacions, la de Sants, que es va inaugurar el 1979 substituint una estació anterior molt més petita, i la de la Sagrera que encara està pendent. Aquell projecte implicava el tancament de l’estació de França, una estació de terme que s’ha convertit en una anomalia —tot i que romàntica i monumental— en una xarxa que es vol moderna i ben connectada.
De fet, la reordenació ferroviària preolímpica va convertir en innecessària l’estació de França, un cop desviada la línia de la costa per l’interior, passant pel passadís ferroviari de la Sagrera, i enderrocant l’estació de Rodalies annexa a la de França. Tot plegat ja indicava que la Sagrera era el lloc indicat per a una gran estació de passatgers i per això mateix, segons indica l’enginyer de camins, canals i ports Jordi Julià Sort al llibre Sagrera i la xarxa ferroviària de Barcelona (Viena Edicions, 2013), “no resulta estrany que quan a mitjan anys vuitanta la Generalitat de Catalunya va fer els primers estudis d’una nova línia d’ample internacional de Barcelona cap a França, decidís que la Sagrera era el lloc adient per emplaçar-hi l’estació”.
L’AVE entra en escena
En aquest context entra en escena la construcció de les línies d’alta velocitat en ample europeu, conegudes per la marca d’explotació AVE —Alta Velocidad Española— i concebudes com una estructura d’Estat espanyola com es va veure amb la primera línia construïda, Madrid-Sevilla, l’objectiu centralista de connectar totes les capitals de província amb Madrid en un màxim de tres hores o la cèlebre frase “estem cosint Espanya amb cables d’acer” que va pronunciar la ministra de transports socialista Magdalena Álvarez l’any 2008. Tard o d’hora, era evident que aquell AVE havia d’arribar a Barcelona i connectar la capital catalana amb Madrid, però també amb París.
Ara bé, tot i que podia semblar senzill establir per on havia de passar aquell tren d’alta velocitat, la veritat és que va provocar un gran debat, ja que sobre la taula hi havia moltes possibilitats, com ara una estació a l’aeroport —finalment es va fer una estació d’AVE al Prat que encara no s’ha inaugurat i que, en tot cas, arriba a la població, no a l’aeroport—, fer-lo passar per Sants o bé per la Sagrera. De fet, una de les solucions implicava comptar només amb la Sagrera, però convertint-la en una estació de terme des d’on arribarien els trens de França i des d’on sortirien els de la línia Lleida-Saragossa-Madrid però sense travessar la ciutat, sinó fent tota una volta pel Vallès.
Encara més, la possibilitat d’obrir un túnel per connectar la Sagrera amb Sants va fer disparar les alarmes d’una possible afectació a l’altra obra eterna de la ciutat, el temple de la Sagrada Família, i l’aparició de plataformes que, amb suport polític, advocaven per un túnel per la façana litoral, arribant a Barcelona per Cant Tunis i el Morrot i en túnel pel Moll de la Fusta, passant per l’entorn de l’estació de França —sense parar-hi— per anar fins a les Glòries. El debat es va acabar una mica com l’aprovació del pla Cerdà, per decisió de Madrid, que va descartar que l’AVE passés per l’aeroport. I finalment es va adoptar la solució de fer passar els trens d’alta velocitat pel centre de Barcelona, per connectar Sants i la Sagrera, en un sistema d’estacions ‘passants’, on no hi hagués estacions de ‘terme’.
Cap a la nova estació de la Sagrera
El 2003 es va inaugurar la línia d’AVE Madrid-Lleida, de manera que el tren d’alta velocitat s’apropava a Barcelona, malgrat successius endarreriments. Com ja s’ha dit, la Sagrera tenia tots els números per rebre l’AVE. Ara bé, com també hi havia el projecte de fer una estació per als serveis d’ample ibèric, al final es va haver de fer un projecte compactat, on hi hagués espai en un nivell per a Rodalies —pel qual ja hi passen els trens del Maresme— i en un nivell superior per als trens d’ample internacional. I així es desenvolupa el projecte d’una estació en dos nivells més espai per a vies d’apartador, accessos, aparcaments, estació d’autobusos i de Metro (línies 4 i 9/10).
L’any 2008 l’AVE de Madrid arriba a Barcelona i el 2013 s’allarga fins a Girona, de manera que l’esquema de pas per Barcelona ja està complet, només a falta del més important, l’estació. Les obres arrenquen als despatxos el 2009, és a dir, fa tretze anys, però no serà fins al 2010 quan es col·loqui la primera pedra, per part del ministre de transports socialista José Blanco, amb la previsió de finalitzar les obres el 2016. Ben aviat ja es veurà que el termini inicial no es complirà, i a més a més, la inversió prevista anirà reduint-se i posteriorment, les obres quedaran paralitzades durant tres anys, de 2015 a 2018.
Amb la represa de les obres fa quatre anys, el projecte ha tornat a agafar embranzida, i de fet, segons el ministeri de transports, l’estació està ja al 60% de la seva construcció. Amb tot, encara queda un 40% que no se sap quan s’acabarà i que serà la part més vistosa, amb l’edifici de l’estació i la urbanització de l’entorn, que permetrà, a més de la connexió ferroviària efectiva, la connexió entre districtes i la desaparició de la més gran cicatriu que hi ha entre barris a Barcelona. El repte, en tot cas, és encertar quines obres acabaran abans, les de la Sagrada Família, o les de la 'Sagrera família'?