Que la ciutat de Barcelona tingui una mobilitat efectiva que acontenti tothom és, amb tota probabilitat, un repte inassolible, a causa del munt de perspectives diferents i fins i tot, interessos creuats a l’hora de definir les receptes per aconseguir que totes aquelles persones que es mouen per la capital de Catalunya, sigui quin sigui el seu mitjà de locomoció, sigui tan fluida com sigui possible, i alhora sostenible. En aquest context, l’Ajuntament de Barcelona i el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), han confrontat aquest dilluns les seves propostes, amb punts de convergència clars, com la necessitat de millorar la mobilitat de connexió entre Barcelona l’Àrea Metropolitana, però també divergències, com els carrils bici i les superilles.
Laia Bonet, primera tinenta d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona i responsable de l’àrea d’Urbanisme i Mobilitat i Jaume Mateu, president del RACC, han protagonitzat aquest matí a la seu de Foment del Treball el col·loqui ‘Barcelona i Mobilitat’, inclòs en el cicle Fer Metròpoli, Barcelona 2030, un acte presentat per Felipe Campos, conseller delegat d’Aigües de Barcelona i acció social d’AGBAR i clos per Mar Alarcón, vicepresidenta de Foment del Treball. Durant una hora llarga, la representant de l’Ajuntament i el president del “club de mobilitat” segons les paraules de Mateu, han pogut posar sobre la taula les seves visions sobre mobilitat.
La dimensió metropolitana, primera qüestió a tenir en compte
Els dos participants en el debat han coincidit en que la mobilitat a Barcelona ha millorat en els últims temps, i també en la necessitat de tenir una visió metropolitana, ja que, com ha indicat Mateu, “tenim un problema de fluïdesa, sobretot per tota la gent que entra i surt cada dia de la ciutat”, que ha insistit que “la gran problemàtica que tenim son les entrades i sortides”, tenint en compte que gran part de la mobilitat en vehicle privat és protagonitzada, precisament, per gent que no viu a la ciutat. Al seu torn, Bonet ha afirmat que cal tenir en compte “la mobilitat de connexió”, és a dir, la de “les persones que venen de fora”.
En aquest sentit, la primera tinenta d’alcaldia ha reivindicat el paper de la xarxa d’autobusos interurbans, que “sovint tractem com el germà petit de la mobilitat i no ho és”, ja que “cada dia porten 200.000 persones a Barcelona, quan Rodalies en porta 250.000”, i ha defensat obres com el nou carril de busos interurbans de la Diagonal, que ha entrat en servei aquest estiu. Pel que fa a Rodalies, tots dos han coincidit en la necessitat de millores, però Mateu ha assenyalat que tenir el pla de Rodalies totalment desplegat “trigarà encara 10 anys, perquè va molt més lent del que s’explica”. Bonet i Mateu han coincidit, això sí, en la necessitat de desplegar una xarxa d’aparcaments dissuasius, un repte que Barcelona no ha aconseguit resoldre en les darreres dècades.
Desacords en carrils bici i superilles
La sintonia entre Bonet i Mateu en tractar els problemes de mobilitat per a les persones que venen de fora de la ciutat s’ha convertit en desacord a l’hora de tractar altres punts, com el dels carrils bici, un aspecte en que les divergències entre l’administració pública i el RACC, de fet prou conegudes, s’han pogut posar sobre la taula. En aquest sentit, Mateu ha recordat que l’entitat que presideix és un “club de mobilitat, amb un col·lectiu de ciclistes”, però ha reclamat una “adequació de l’espai a l’ús”, indicant que els carrils bici a Barcelona ocupen “el 16% de l’espai de circulació, quan només els utilitza un 7% dels usuaris”, posant exemples clàssics com el carril bici de la Via Augusta, on “ocupen el 25% de l’espai i l’utilitza un 1% dels usuaris”, o el carril bici de la Via Laietana, on molts usuaris circulen contra direcció per una “concepció errònia”, raons per les quals ha reclamat “no dedicar tant espai a la bicicleta allà on veiem que no es fa servir i es pot reformular”.
Al seu torn, Bonet ha reivindicat la xarxa ciclista, situant el seu increment “de la mà del creixement de la bicicleta elèctrica”, amb més carrils per tota la ciutat i l’extensió de la xarxa de Bicing. Per això ha detallat que els plans del consistori ara passen per “consolidar la xarxa de carrils bici, millorar-ne la connectivitat i recosir tota la xarxa”, amb la necessitat de “baixar a calçada els carrils bici en vorera” i assenyalant possibles canvis en algun punt concret, com ara la Diagonal per sota de Glòries, “on hi ha una disfunció, amb el carril bici just pel darrere de les parades del Tram”. De fet, ha assenyalat que es buscarà una “solució” per a aquest cas concret.
Un altre punt de divergència ha estat el tractament de les superilles i els eixos verds. En aquest punt, Mateu ha apuntat que malgrat “no poder negar que estèticament les superilles siguin maques, sí que s’han convertit en un espai que afecta molt la mobilitat dels carrers del costat”, com València i la Gran Via en el cas de Consell de Cent, per afegir que els mateixos carrers pacificats s’han convertit en “alternativa per a bicicletes i patinets, que haurien d’anar a 10 quilòmetres per hora i no hi van, o s’han convertit en zones de càrrega i descàrrega”. “La càrrega i descàrrega i la utilització de bicicletes i patinets són els punts febles” de les superilles, ha insistit Mateu.
Per la seva banda, Bonet ha indicat que “les pacificacions han vingut per quedar-se” i ha insistit que més enllà de les “etiquetes” de superilles o eixos verds, el govern municipal treballa en la “transformació de l’espai públic per provocar una transformació en la mobilitat”, insistint que les pacificacions poden tenir moltes cares, com la de la Meridiana, que “clar que afecta l’espai del cotxe, però afavoreix la mobilitat de totes les altres fórmules”, a més de reivindicar un posicionament clar de l’actual consistori, de fet en confrontació amb l’anterior: “No compartim que per principi hi hagi incompatibilitat entre pacificació i transport públic”, una manera d’explicar els canvis recents de la ronda de Sant Antoni i del carrer Pi i Margall. En tot cas, els dos punts de vista han quedat prou clars i definits.