Que la ciudad de Barcelona tenga una movilidad efectiva que contente a todo el mundo es, con toda probabilidad, un reto inalcanzable, a causa del montón de perspectivas diferentes e incluso, intereses cruzados a la hora de definir las recetas para conseguir que todas aquellas personas que se mueven por la capital de Catalunya, sea cual sea su medio de locomoción, sea tan fluida como sea posible, y al mismo tiempo sostenible. En este contexto, el Ayuntamiento de Barcelona y el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), han confrontado este lunes sus propuestas, con puntos de convergencia claros, como la necesidad de mejorar la movilidad de conexión entre Barcelona el Área Metropolitana, pero también divergencias, como los carriles bici y las supermanzanas.
Laia Bonet, primera teniente de alcaldía del Ayuntamiento de Barcelona y responsable del área de Urbanismo y Movilidad y Jaume Mateu, presidente del RACC, han protagonizado esta mañana en la sede de Foment del Treball el coloquio 'Barcelona i Mobilitat', incluido en el ciclo Fer Metròpoli, Barcelona 2030, un acto presentado por Felipe Campos, consejero delegado de Aigües de Barcelona y acción social de AGBAR y cerrado por Mar Alarcón, vicepresidenta de Foment del Treball. Durante una hora larga, la representante del Ayuntamiento y el presidente del "club de movilidad" según las palabras de Mateu, han podido poner sobre la mesa sus visiones sobre movilidad.
La dimensión metropolitana, primera cuestión a tener en cuenta
Los dos participantes en el debate han coincidido en que la movilidad en Barcelona ha mejorado en los últimos tiempos, y también en la necesidad de tener una visión metropolitana, ya que, como ha indicado Mateu, "tenemos un problema de fluidez, sobre todo para toda la gente que entra y sale cada día de la ciudad," que ha insistido que "la gran problemática que tenemos son las entradas y salidas", teniendo en cuenta que gran parte de la movilidad en vehículo privado es protagonizada, precisamente, por gente que no vive en la ciudad. A su vez, Bonet ha afirmado que hace falta tener en cuenta "la movilidad de conexión", es decir, la de "las personas que vienen de fuera".
En este sentido, la primera teniente de alcaldía ha reivindicado el papel de la red de autobuses interurbanos, que "a menudo tratamos como el hermano pequeño de la movilidad y no lo es", ya que "cada día traen a 200.000 personas a Barcelona, cuando Rodalies trae 250.000", y ha defendido obras como el nuevo carril de buses interurbanos de la Diagonal, que ha entrado en servicio este verano. Con respecto a Rodalies, los dos han coincidido en la necesidad de mejoras, pero Mateu ha señalado que tener el plan de Rodalies totalmente desplegado "tardará todavía 10 años, porque va mucho más lento de lo que se explica". Bonet y Mateu han coincidido, eso sí, en la necesidad de desplegar una red de aparcamientos disuasivos, un reto que Barcelona no ha conseguido resolver en las últimas décadas.
Desacuerdos en carriles bici y supermanzanas
La sintonía entre Bonet y Mateu al tratar los problemas de movilidad para las personas que vienen de fuera de la ciudad se ha convertido en desacuerdo a la hora de tratar otros puntos, como el de los carriles bici, un aspecto en que las divergencias entre la administración pública y el RACC, de hecho lo bastante conocidas, se han podido poner sobre la mesa. En este sentido, Mateu ha recordado que la entidad que preside es un "club de movilidad, con un colectivo de ciclistas", pero ha reclamado una "adecuación del espacio al uso", indicando que los carriles bici en Barcelona ocupan "el 16% del espacio de circulación, cuando solo los utilizan un 7% de los usuarios", poniendo ejemplos clásicos como el carril bici de la Vía Augusta, donde "ocupan el 25% del espacio y lo utiliza un 1% de los usuarios", o el carril bici de la Via Laietana, donde muchos usuarios circulan contra dirección por una "concepción errónea", razones por las cuales ha reclamado "no dedicar tanto espacio a la bicicleta allí donde vemos que no se utiliza y se puede reformular".
A su vez, Bonet ha reivindicado la red ciclista, situando su incremento "de la mano del crecimiento de la bicicleta eléctrica", con más carriles por toda la ciudad y la extensión de la red de Bicing. Por eso ha detallado que los planes del consistorio ahora pasan por "consolidar la red de carriles bici, mejorar la conectividad y recoser toda la red", con la necesidad de "bajar a calzada los carriles bici en acera" y señalando posibles cambios en algún punto concreto, como la Diagonal por debajo de Glòries, "donde hay una disfunción, con el carril bici justo por detrás de las paradas del Tram". De hecho, ha señalado que se buscará una "solución" para este caso concreto.
Otro punto de divergencia ha sido el tratamiento de las supermanzanas y los ejes verdes. En este punto, Mateu ha apuntado que a pesar de "no poder negar que estéticamente las supermanzanas sean bonitas, sí que se han convertido en un espacio que afecta mucho a la movilidad de las calles del lado", como València y la Gran Via en el caso de Consell de Cent, para añadir que las mismas calles pacificadas se han convertido en "alternativa para bicicletas y patinetes, que deberían ir a 10 kilómetros por hora y no van, o se han convertido en zonas de carga y descarga". "La carga y descarga y la utilización de bicicletas y patinetes son los puntos débiles" de las supermanzanas, ha insistido Mateu.
Por su parte, Bonet ha indicado que "las pacificaciones han venido para quedarse" y ha insistido en que más allá de las "etiquetas" de supermanzanas o ejes verdes, el gobierno municipal trabaja en la "transformación del espacio público para provocar una transformación en la movilidad", insistiendo en que las pacificaciones pueden tener muchas caras, como la de la Meridiana, que "claro que afecta al espacio del coche, pero favorece la movilidad de todas las otras fórmulas", además de reivindicar un posicionamiento claro del actual consistorio, de hecho en confrontación con el anterior: "No compartimos que por principio haya incompatibilidad entre pacificación y transporte público", una manera de explicar los cambios recientes de la ronda de Sant Antoni y de la calle Pi i Margall. En todo caso, los dos puntos de vista han quedado lo bastante claros y definidos.