El tram on es va produir la tràgica col·lisió entre dos trens d'alta velocitat a Adamuz (Còrdova) presentava una concentració anormal d'unions entre carrils de diferent edat i resistència, segons la documentació tècnica. Al sud d'aquesta localitat, una estació tècnica gestionada per Adif, s'hi han comptabilitzat fins a setze soldadures aluminotèrmiques, totes elles situades en un tram de dos quilòmetres i distribuïdes entre les dues vies. La soldadura que presumiblement va cedir, i que es troba en el centre de la investigació tècnica com el possible desencadenant del descarrilament, era només una d'aquestes setze. La seva ruptura, segons informa El País, va provocar que tres cotxes de l'Iryo, que circulava per la via 1 amb destinació Madrid, sortissin de la via. Nou segons després, aquests cotxes van ser colpejats de front per l'Alvia que circulava en sentit contrari, cap a Huelva, per la via 2. L'impacte, amb ambdós combois circulant a uns dos-cents quilòmetres per hora, va causar 45 morts i 123 ferits.

La qualitat de l'acer

La complexitat d'aquest tram radica en l'heterogeneïtat del material. En el punt quilomètric 318, on es va desencadenar el succés, s'alternen carrils fabricats per ArcelorMittal l'any 2023 amb altres del mateix fabricant que daten de 1989. Aquestes peces no només difereixen en antiguitat, sinó també en la qualitat de l'acer: mentre el carril més antic té un grau de resistència 260, el nou arriba al grau 380. La normativa tècnica d'Adif regula els treballs d'aquest tipus de soldadura. El text estableix que la soldadura aluminotèrmica s'utilitza generalment per unir carrils "del mateix tipus de perfil i amb igual grau d'acer". No obstant això, contempla una excepció per a soldar carrils de grau diferent, com era el cas a Adamuz. En aquests supòsits, la normativa exigeix fer servir la càrrega de material corresponent al grau inferior, és a dir, al del carril més feble. El Ministeri de Transports ha assegurat que Adif va actuar precisament d'aquesta manera, aplicant el procediment per al grau 260 i no el del grau 380, un extrem que ara els perits investigaran.

Aquesta pràctica, però, sembla entrar en contradicció amb l'abast dels treballs de renovació fets al corredor sud i amb el que es pot deduir d'altres normes internes. La Normativa de Via (NAV) 7-1-3.7, actualitzada el febrer de l'any 2022, defineix una "renovació total" com la substitució de tots els components de la via. Aquesta definició, que en versions anteriors del projecte s'esmentava com a "integral", no sembla concordar amb una intervenció que ha deixat carrils de 1989, de qualitat inferior, units a carrils nous mitjançant fràgils soldadures en un tram d'alta velocitat. La investigació, doncs, s'enfocarà no només en el possible error en l'aplicació de la soldadura fallida, sinó també en la decisió tècnica que va permetre una concentració tan elevada d'aquests punts crítics en un tram d'alta càrrega i en la compatibilitat real d'uns materials tan dispars. L'accident d'Adamuz posa sota una lupa implacable els protocols de manteniment, la qualitat de les renovacions i la seguretat intrínseca d'una infraestructura crítica que opera a la frontera de la velocitat.