El tramo donde se produjo la trágica colisión entre dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba) presentaba una concentración anormal de uniones entre carriles de diferente edad y resistencia, según la documentación técnica. Al sur de esta localidad, una estación técnica gestionada por Adif, se han contabilizado hasta dieciséis soldaduras aluminotérmicas, todas ellas situadas en un tramo de dos kilómetros y distribuidas entre las dos vías. La soldadura que presuntamente cedió, y que se encuentra en el centro de la investigación técnica como el posible desencadenante del descarrilamiento, era solo una de estas dieciséis. Su ruptura, según informa El País, provocó que tres coches del Iryo, que circulaba por la vía 1 con destino a Madrid, salieran de la vía. Nueve segundos después, estos coches fueron golpeados de frente por el Alvia que circulaba en sentido contrario, hacia Huelva, por la vía 2. El impacto, con ambos convoyes circulando a unos doscientos kilómetros por hora, causó 45 muertos y 123 heridos.

La calidad del acero

La complejidad de este tramo radica en la heterogeneidad del material. En el punto kilométrico 318, donde se desencadenó el suceso, se alternan carriles fabricados por ArcelorMittal en 2023 con otros del mismo fabricante que datan de 1989. Estas piezas no solo difieren en antigüedad, sino también en la calidad del acero: mientras el carril más antiguo tiene un grado de resistencia 260, el nuevo alcanza el grado 380. La normativa técnica de Adif regula los trabajos de este tipo de soldadura. El texto establece que la soldadura aluminotérmica se utiliza generalmente para unir carriles "del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero". Sin embargo, contempla una excepción para soldar carriles de grado diferente, como era el caso en Adamuz. En estos supuestos, la normativa exige emplear la carga de material correspondiente al grado inferior, es decir, al del carril más débil. El Ministerio de Transportes ha asegurado que Adif actuó precisamente de esta manera, aplicando el procedimiento para el grado 260 y no el del grado 380, un extremo que ahora los peritos investigarán.

Esta práctica, sin embargo, parece entrar en contradicción con el alcance de los trabajos de renovación realizados en el corredor sur y con lo que se puede deducir de otras normas internas. La Normativa de Vía (NAV) 7-1-3.7, actualizada en febrero de 2022, define una "renovación total" como la sustitución de todos los componentes de la vía. Esta definición, que en versiones anteriores del proyecto se mencionaba como "integral", no parece concordar con una intervención que ha dejado carriles de 1989, de calidad inferior, unidos a carriles nuevos mediante frágiles soldaduras en un tramo de alta velocidad. La investigación, por tanto, se enfocará no solo en el posible error en la aplicación de la soldadura fallida, sino también en la decisión técnica que permitió una concentración tan elevada de estos puntos críticos en un tramo de alta carga y en la compatibilidad real de unos materiales tan dispares. El accidente de Adamuz pone bajo una lupa implacable los protocolos de mantenimiento, la calidad de las renovaciones y la seguridad intrínseca de una infraestructura crítica que opera en la frontera de la velocidad.