Aquest dimarts, 1 de setembre, fa cinc anys de l'aixecament de les barreres de peatge a algunes de les principals vies de Catalunya: l'AP-7, l'AP-2, la C-32 al Maresme i la C-33. L'efemèride del lustre sense pagar a l'autopista arriba quan s'ha tornat a obrir de ple el debat si cal recuperar alguna forma de pagament, almenys a l'AP-7, on aquests anys s'ha fet palpable l'augment d'afluència de vehicles, a voltes ocasionant col·lapses, més accidents i avaries. El Servei Català de Trànsit admet que hi ha un problema i que l'AP-7 passa per un mal moment, i el seu director, Ramon Lamiel, n'ha fet un diagnòstic en una entrevista a l'ACN.
Trànsit assegura que la fi dels peatges ha contribuït a reduir la sinistralitat al conjunt de la xarxa viària catalana, ja que ha concentrat molta mobilitat en les autopistes, "vies que no són perilloses, que són més segures", perquè s'eviten els xocs frontals que es donen a les carreteres convencionals. Segons les dades que tenen les autoritats catalanes, les víctimes mortals a les carreteres catalanes entre l'1 de gener i el 28 d'agost ha caigut un 26,2% pel que fa al 2019; mentre que el nombre de ferits greus ha caigut un 9,1%. Alhora, però, ha tingut l'efecte contrari dins de la mateixa AP-7 o les altres vies que van aixecar peatges, com l'AP-2.
L'AP-7, l'autopista que vertebra Catalunya de nord a sud i la connecta amb el Conflent i amb el País Valencià, ha duplicat el nombre de ferits greus en accidents des del 2019. També presenta un 33% més de víctimes mortals, fins a arribar a les dotze —dels quals, set són motoristes—. El motiu és clar: que ja no s'hagi de pagar ha fet que augmenti el nombre d'automòbils a la via, fins a assolir pics de 150.000 vehicles en alguns punts, uns 25.000 dels quals són camions i altres vehicles pesants. Es tracta d'uns nivells clarament superiors al període en què l'autopista era de pagament, segons admet Trànsit. Per exemple, al tram de l'AP-7 que passa per Martorell, el 2019 hi passaven 79.358 vehicles, i ara en són 113.929.
Segons Lamiel, l'AP-7 és la via que transporta "més mobilitat de tota la península", en especial el tram català. La perillositat és més alta al tram central, des del Papiol fins a Mollet del Vallès, tot i que en general l'AP-7 presenta una taxa de sinistralitat més baixa que altres vies catalanes en relació amb el nombre de vehicles que hi circulen. En xifres absolutes, clar, és on més problemes hi ha perquè és la via més utilitzada. Un dels punts clau d'accidents i retencions es donen entre els quilòmetres 145 i 149 de l'autopista, el tram de connexió amb la C-58. De fet, en aquest tram es va reduir a 100 km/h la velocitat màxima per baixar la sinistralitat. Trànsit sosté que la mesura ha funcionat perquè les incidències han caigut; però Lamiel creu que "no n'hi ha prou", perquè hi ha un "problema de la infraestructura".
En aquest sentit, explica que l'AP-7 "està encaixonada, no pot alliberar-se i donar més espai" a aquella altura crítica, perquè té la B-30 al costat i uns ponts que travessen l'autopista fan impossible unir les dues carreteres, cosa que aniria "molt bé per a poder distribuir capacitats i fluxos de vehicles". A més, ha explicat que "la relació que té amb la C-58 i la C-16 és molt difícil", ja que des de l'AP-7 s'ha de passar per la B-30 "moltes vegades" per accedir a les altres vies. Lamiel explica que el govern espanyol ha encarregat a Territori "resoldre tot aquest nus", però mentre no s'executa, Trànsit preveu "separacions de fluxos" per separar els qui travessen dels qui continuen a l'AP-7.
Un altre punt complicat és Martorell, on es troben l'A-2 i l'AP-7 i on "no es pot aprofitar el voral per fer de manera fàcil una incorporació" perquè l'autopista es troba amb la base d'un pont pocs metres després. Entre Martorell i Sant Sadurní d'Anoia —entre els quilòmetres 180 i 190— genera problemes especialment en el retorn dels diumenges per un problema d'orografia, de disseny i d'estructura de la via. "No és recta, fa pujades i baixades", apunta Lamiel. Aquells són els deu quilòmetres amb més encalços de tota l'autopista els diumenges. També s'ha decidit reduir a 100 quilòmetres per hora la velocitat en aquest punt els diumenges a la tarda.
Motos, molts camions i un parc mòbil envellit: un còctel perillós
El pas de l'AP-7 per les Terres de l'Ebre també és sensible quant a sinistralitat, cosa que va comportar una limitació en direcció sud a 100 km/h pel conjunt de vehicles i 80 km/h els pesants entre Calafat i el sud d'Amposta el desembre passat. A més, els camions tenen prohibit avançar-se en cap direcció, cosa que desobeeixen un 2,5% d'aquests vehicles. Malgrat que és "aviat" per discernir si la mesura ha funcionat, no s'ha registrat cap accident mortal a l'AP-7 a la demarcació de Tarragona aquest any. Els dotze accidents mortals fins ara han estat a les comarques de Barcelona i de Girona. I la majoria, set, han estat amb motos implicades, cosa que també les fa "el problema", i no només els camions.
A banda dels problemes inherents a la infraestructura, Trànsit avisa que el parc mòbil català s'està "envellint moltíssim". Lamiel ho atribueix a la compra de segona mà, especialment a països estrangers. Això porta a un augment d'avaries que acaba impactant en les congestions a les autopistes. Entre gener i juliol d'aquest any s'han registrat 1.885 avaries a les principals vies catalanes, un 60,1% més que l'any passat. A l'AP-7, la que pateix més incidències d'aquest tipus, l'increment ha estat del 40%.
"Saben conduir un camió, però no saben circular per una autopista"
Un altre factor clau per explicar què està passant a l'AP-7 són els conductors i, especialment, els de vehicles pesants. De mitjana tenen més de cinquanta anys i, segons Lamiel, "és un col·lectiu envellit amb una feina dura". El relleu no és fàcil i les empreses van a buscar treballadors a altres països de la UE primer, i en última instància, a països tercers. Aquests últims professionals "saben conduir un camió, i molt bé, però no saben circular per una autopista com l'AP-7", assegura el director de Trànsit, tot apuntant que potser "no havien vist mai" una via d'alta capacitat d'aquest tipus.
Les dades reflecteixen que les incidències amb camions implicats han crescut de 979 a 1.177 entre el 2019 i el 2025, i els conductors extracomunitaris són el col·lectiu que ha crescut més: de 105 a 194 implicats incidències. Als conductors se'ls fa una formació d'aptitud professional de 35 hores, cosa que és "molt poc", valora Lamiel. Trànsit ofereix un curs complementari i voluntari a aquest col·lectiu que, en la primera edició, a Granollers, només va arrossegar una dotzena de professionals. La intenció és repetir aquest model en altres ciutats.