Este martes, 1 de septiembre, se cumplen cinco años del levantamiento de las barreras de peaje en algunas de las principales vías de Catalunya: la AP-7, la AP-2, la C-32 en el Maresme y la C-33. La efeméride del lustro sin pagar en la autopista llega cuando se ha vuelto a abrir de lleno el debate sobre si hay que recuperar alguna forma de pago, al menos en la AP-7, donde estos años se ha hecho palpable el aumento de afluencia de vehículos, a veces ocasionando colapsos, más accidentes y averías. El Servei Català de Trànsit admite que hay un problema y que la AP-7 pasa por un mal momento, y su director, Ramon Lamiel, ha hecho un diagnóstico en una entrevista en la ACN.
Trànsit asegura que el fin de los peajes ha contribuido a reducir la siniestralidad en el conjunto de la red viaria catalana, ya que ha concentrado mucha movilidad en las autopistas, "vías que no son peligrosas, que son más seguras", porque se evitan choques frontales que se dan en las carreteras convencionales. Según los datos que tienen las autoridades catalanas, las víctimas mortales en las carreteras catalanas entre el 1 de enero y el 28 de agosto ha caído un 26,2% con respecto a 2019; mientras que el número de heridos graves ha caído un 9,1%. Al mismo tiempo, sin embargo, ha tenido el efecto contrario dentro de la misma AP-7 o las otras vías que levantaron peajes, como la AP-2.
La AP-7, la autopista que vertebra Catalunya de norte a sur y la conecta con el Conflent y con el País Valencià, ha duplicado el número de heridos graves en accidentes desde 2019. También presenta un 33% más de víctimas mortales, hasta llegar a las doce —de las cuales, siete han sido motoristas—. El motivo es claro: que ya no se tenga que pagar ha hecho que aumente el número de automóviles en la vía, hasta alcanzar picos de 150.000 vehículos en algunos puntos, unos 25.000 de los cuales son camiones y otros vehículos pesados. Se trata de unos niveles claramente superiores al periodo en que la autopista era de pago, según admite Trànsit. Por ejemplo, en el tramo de la AP-7 que pasa por Martorell, en 2019 pasaban 79.358 vehículos, y ahora son 113.929.
Según Lamiel, la AP-7 es la vía que transporta "más movilidad de toda la península", en especial el tramo catalán. La peligrosidad es más alta en el tramo central, desde El Papiol hasta Mollet del Vallès, aunque en general la AP-7 presenta una tasa de siniestralidad más baja que otras vías catalanas en relación con el número de vehículos que circulan por ella. En cifras absolutas, claro, es donde más problemas hay porque es la vía más utilizada. Uno de los puntos clave de accidentes y retenciones se dan entre los kilómetros 145 y 149 de la autopista, el tramo de conexión con la C-58. De hecho, en este tramo se redujo a 100 km/h la velocidad máxima para bajar la siniestralidad. Trànsit sostiene que la medida ha funcionado porque las incidencias han caído; pero Lamiel cree que "no es suficiente", porque hay un "problema de la infraestructura".
En este sentido, explica que la AP-7 "está encajonada, no puede liberarse y dar más espacio" a aquella altura crítica, porque tiene la B-30 al lado y unos puentes que atraviesan la autopista hacen imposible unir las dos carreteras, cosa que iría "muy bien para poder distribuir capacidades y flujos de vehículos". Además, ha explicado que "la relación que tiene con la C-58 y la C-16 es muy difícil", ya que desde la AP-7 se tiene que pasar por la B-30 "muchas veces" para acceder a las otras vías. Lamiel explica que el Gobierno ha encargado a Territori "resolver todo este nudo", pero mientras no se ejecuta, Trànsit prevé "separaciones de flujos" para separar a quienes atraviesan de quienes continúan en la AP-7.
Otro punto complicado es Martorell, donde se encuentran la A-2 y la AP-7 y donde "no se puede aprovechar el arcén para hacer de manera fácil una incorporación" porque la autopista se encuentra con la base de un puente pocos metros después. Entre Martorell y Sant Sadurní d'Anoia —entre los kilómetros 180 y 190— genera problemas especialmente en el retorno de los domingos por un problema de orografía, de diseño y de estructura de la vía. "No es recta, hace subidas y bajadas", apunta Lamiel. Aquellos son los diez kilómetros con más alcances de toda la autopista los domingos. También se ha decidido reducir a 100 kilómetros por hora la velocidad en este punto los domingos por la tarde.
Motos, muchos camiones y un parque móvil envejecido: un cóctel peligroso
El paso de la AP-7 por las Terres de l'Ebre también es sensible en cuanto a siniestralidad, lo que comportó una limitación en dirección sur a 100 km/h para el conjunto de vehículos y 80 km/h los pesados entre Calafat y el sur de Amposta el pasado diciembre. Además, los camiones tienen prohibido adelantarse en ninguna dirección, lo que desobedecen un 2,5% de estos vehículos. A pesar de que es "pronto" para discernir si la medida ha funcionado, no se ha registrado ningún accidente mortal en la AP-7 en la demarcación de Tarragona este año. Los doce accidentes mortales hasta ahora han sido en las comarcas de Barcelona y de Girona. Y la mayoría, siete, han sido con motos implicadas, lo que también las hace "el problema", y no solo los camiones.
Aparte de los problemas inherentes a la infraestructura, Trànsit avisa de que el parque móvil catalán se está "envejeciendo muchísimo". Lamiel lo atribuye a la compra de segunda mano, especialmente en países extranjeros. Esto lleva a un aumento de averías que acaba impactando en las congestiones en las autopistas. Entre enero y julio de este año se han registrado 1.885 averías en las principales vías catalanas, un 60,1% más que el año pasado. En la AP-7, la que sufre más incidencias de este tipo, el incremento ha sido del 40%.
"Saben conducir un camión, pero no saben circular por una autopista"
Otro factor clave para explicar qué está pasando en la AP-7 son los conductores y, especialmente, los de vehículos pesados. De media tienen más de cincuenta años y, según Lamiel, "es un colectivo envejecido con un trabajo duro". El relevo no es fácil y las empresas van a buscar trabajadores a otros países de la UE primero, y en última instancia, a países terceros. Estos últimos profesionales "saben conducir un camión, y muy bien, pero no saben circular por una autopista como la AP-7", asegura el director de Trànsit, apuntando que quizás "no habían visto nunca" una vía de alta capacidad de este tipo.
Los datos reflejan que las incidencias con camiones implicados han crecido de 979 a 1.177 entre 2019 y 2025, y los conductores extracomunitarios son el colectivo que ha crecido más: de 105 a 194 implicados en incidencias. A los conductores se les hace una formación de aptitud profesional de 35 horas, lo que es "muy poco", valora Lamiel. Trànsit ofrece un curso complementario y voluntario a este colectivo que, en la primera edición, en Granollers, solo arrastró a una docena de profesionales. La intención es repetir este modelo en otras ciudades.