El tren AVE de Renfe que el miércoles embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la entrada de la estación de Urda (Toledo) circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento del impacto. Esta es una de las principales revelaciones del primer informe técnico sobre el accidente ferroviario, que ha provocado al menos 69 muertos y más de 200 heridos. El documento, elaborado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), también sitúa el inicio de la cadena de incidencias en la avería del sistema de señalización LZB, registrada 22 minutos antes de la colisión. Los investigadores advierten, sin embargo, que todavía es demasiado pronto para determinar las causas exactas de la tragedia y que todas las hipótesis continúan abiertas. De momento, el primer documento oficial deja dos datos especialmente relevantes: el AVE embistió un tren completamente parado a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h, y la colisión se produjo 22 minutos después de que una avería obligara a cambiar el sistema de gestión de la circulación. Determinar cómo se pasó de una incidencia técnica a una tragedia de esta magnitud es ahora el principal reto de los investigadores.
Análisis de las primeras 24 horas de investigación
El informe, de cinco páginas, recoge las primeras 24 horas de investigación y ofrece una reconstrucción inicial del accidente, que se produjo el miércoles 28 de octubre a las 8:53 horas, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El Iryo, formado por ocho vagones y con 147 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, estaba completamente parado delante de la señal de entrada de la estación de Urda cuando fue embestido por un AVE, también de ocho vagones, que transportaba 379 viajeros y siete tripulantes. La violencia del impacto provocó que ambos convoyes descarrilaran y que varios vagones acabaran precipitándose por el terraplén.
La velocidad del AVE es, de momento, una estimación provisional. Los investigadores precisan que la cifra exacta no se podrá determinar hasta que se extraigan y analicen los datos del registrador jurídico embarcado, conocido popularmente como la caja negra del tren. Estos dispositivos registran información esencial sobre la circulación del convoy y permitirán reconstruir con más precisión las condiciones en que se produjo la colisión.
Los vagones más afectados por el impacto
El primer informe también permite reconstruir la magnitud de la destrucción que provocó el choque. El vagón de cabeza del AVE, identificado con el número 8 según la numeración del tren, quedó empotrado en el vagón de cola del Iryo, el número 1. Ambos acabaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía, convertidos en los dos puntos más afectados del accidente. El resto del AVE también descarriló completamente. Seis vagones quedaron sobre la plataforma ferroviaria, mientras que el número 7 cayó por el terraplén. Un fragmento de carril, deformado a consecuencia del impacto, atravesó el vagón número 3 del tren de Renfe. En cuanto al Iryo, solo los dos primeros vagones, los números 7 y 8, no descarrilaron. Los tres últimos, incluido el que recibió directamente el impacto, acabaron cayendo por el terraplén.
La avería del LZB, 22 minutos antes de la colisión
Más allá de la velocidad del impacto, una de las cuestiones más relevantes del documento es la referencia expresa al fallo del sistema de señalización LZB, que se produjo a las 8:31 horas. A partir de ese momento, los trenes pasaron a circular en una situación que los investigadores definen como "degradada", bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Este cambio comportó que el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, situado en Atocha, y los maquinistas tuvieran que intercambiar informaciones e instrucciones mediante telefonemas, las comunicaciones reglamentarias utilizadas para gestionar la circulación ferroviaria en estas circunstancias.
Es precisamente en esta sucesión de incidencias y decisiones donde los investigadores sitúan uno de los principales focos de la investigación. Según señala el informe, "la cadena de averías, instrucciones y acciones habría conducido eventualmente a la colisión, sin que hubieran actuado las barreras mitigadoras necesarias". Esta observación es especialmente significativa porque apunta a que el siniestro no debe analizarse únicamente a partir de la avería inicial del LZB, sino también de la manera como se gestionó la circulación después del fallo y de los mecanismos de seguridad que habrían tenido que evitar el accidente. La AITAT anuncia que examinará tanto las averías del sistema como los factores ambientales, organizativos y de procedimiento que podrían haber agravado las consecuencias de los errores o haberlos mitigado.
Las cajas negras, bajo custodia de la Guardia Civil
Los investigadores ya han recuperado los registradores (cajas negras) embarcados de los dos trenes accidentados, en una operación efectuada el jueves con la participación de la policía judicial y las empresas ferroviarias. El estado en que han quedado algunos vagones ha dificultado el acceso a los dispositivos, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil. La extracción de los datos se hará bajo las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz, encargado de la investigación judicial.
Paralelamente, los técnicos de la AITAT han inspeccionado los trenes accidentados, las vías y los sistemas de señalización. También han recogido los registros del enclavamiento ferroviario de Urda y han revisado el libro de telefonemas, las grabaciones de vídeo y los audios de las comunicaciones que se produjeron antes de la tragedia. Uno de los equipos se desplazó expresamente al centro de control de Adif en Atocha para examinar el puesto de trabajo del responsable de circulación que gestionaba el tramo.
Entrevistas pendientes con los implicados en el accidente
Sin embargo, los investigadores todavía no han podido entrevistar a los maquinistas ni a los responsables de circulación directamente implicados, porque, según precisa el informe, no se encuentran en condiciones de someterse a estos interrogatorios. Sus declaraciones serán otra pieza importante para reconstruir qué pasó durante los 22 minutos transcurridos entre la primera avería del LZB y la colisión.
La autoridad investigadora insiste en que todavía no se pueden atribuir responsabilidades ni establecer una causa definitiva del accidente. El organismo subraya que "todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas". Las próximas fases incluirán nuevas inspecciones, entrevistas y una revisión del mantenimiento de las instalaciones ferroviarias. La AITAT dispone, en principio, de un año para publicar el informe final.