Un cas ben viu d’infraestructures bàsiques a Catalunya està posant a prova les relacions internes de poder a les organitzacions i dona resposta a la pregunta més elemental, però també més crítica, per a entendre com funcionen. La pregunta és qui hi mana, o encara millor, qui és el que mana més en aquesta empresa o organització?
La infraestructura a la qual em refereixo en aquest article és la ferroviària, que té dos protagonistes destacats, Adif i Renfe. La primera, responsable de la infraestructura pròpiament, i la segona, l’operadora de serveis ferroviaris. El desgavell operatiu que es viu aquests dies i l’anunci de diferents dies de vaga amb motiu de l’anunciada descentralització de Rodalies, pactada entre ERC i PSOE, representa l’enèsim exemple de poder intern per part dels sindicats afectats i de la seva capacitat de boicotejar canvis que els incomoden. L’exercici de legítims drets laborals té, en aquest cas, la particularitat que afecta serveis públics. Per aquest motiu, l’administració hi ha d’intervenir per tal d’assegurar uns serveis mínims, malgrat que, com s’ha demostrat tantes vegades, els vaguistes acostumen a incomplir-los, gràcies a l’existència de nombrosos marges de maniobra per a fer-ho.
En concret, el conflicte en curs té com a diana impedir el traspàs de Rodalies a una empresa mixta amb majoria de la Generalitat. Té una certa semblança amb un altre pacte polític, el de la pretesa cessió de la gestió d’impostos a Catalunya, que topa frontalment amb la resistència del col·lectiu de l’administració tributària estatal. Amb aquests casos, es fa evident que la cadena de transmissió d’ordres entre la política (acords entre partits) i els servidors públics no roda fina. Alguns dels motius que s’esgrimeixen són tècnics, però d’altres no ho són, són una altra cosa.
Tornant al tren, les vagues pràcticament contínues i de vegades xantatges encoberts que es produeixen de manera vergonyosa, no només són una mostra de menyspreu cap als usuaris, que són tractats com una mena de mercaderia d’intercanvi, com a element de negociació; també és un menyspreu cap a tots els contribuents, que paguen una part important de les inversions i dels dèficits que genera el servei ferroviari; finalment, la resistència pretesament laboral també posa en relleu qui té el poder teòric i qui té el poder real dins de les organitzacions d’infraestructura i gestió ferroviària.
El desgavell operatiu d'aquests dies i l’anunci de vaga amb motiu de la descentralització de Rodalies, representa l’enèsim exemple de poder intern per part dels sindicats afectats i de la seva capacitat de boicotejar canvis que els incomoden
La voluntat política de cedir Rodalies xoca amb el poder de l’alt funcionariat i amb l’estructura fèrria dels seus treballadors, que veuen els polítics com a passerells i inexperts (avui són alcaldes, demà ministres del que sigui, avui regidors, demà presidents d’institucions públiques, en qualsevol cas són gent de pas). Ells, en canvi, han passat oposicions o altres tipus de proves (no pas tots, que la successió familiar també existeix a Renfe) i són els que asseguren la continuïtat dels serveis. Poden oferir resistència als canvis perquè, a diferència del que passa al sector privat, tenen els llocs de treball assegurats, són intocables. Si s’hi afegeix que saben perfectament que els polítics de torn són refractaris als conflictes, és fàcil deduir qui té el poder.
En el traspàs de Rodalies, diferents indicadors donen a entendre que la resistència no es fa pensant en els drets laborals adquirits, que això està més que garantit, sinó que és una resistència política. Situats en aquest punt, la convocatòria de vaga per aquest març i abril és una extralimitació laboral impròpia.
Desconec si es farà el traspàs i si, en el cas que es consumés, Rodalies funcionaria millor o pitjor que ara. No sabem si el traspàs faria decantar la balança de poder cap al cantó que tocaria. Té un component d’especulació. Però donar pitjor servei del que es dona sembla difícil. De moment, al lloc on som i amb l’experiència acumulada, la Generalitat, amb les competències que té, no ha resolt cap dels greus problemes ferroviaris a Catalunya. I, en canvi, és titular de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que operen i van com toca.
Reconeixent que el problema no és fàcil de resoldre per la complexitat de la governança del sistema ferroviari, el que és més intrigant és per què la Generalitat, essent com és la titular del servei, no ha canviat d’operador. L’historial de Renfe ja feia pena, ara només li faltava la cirereta que es jugui en política. S’agrairia que en un servei públic com el que ens ocupa es posés damunt la taula la situació de poder dintre d’Adif i Renfe, els costos de desmuntar-la i, eventualment, els beneficis que obtindríem usuaris i contribuents de tenir uns serveis ferroviaris que anessin d’acord amb els criteris d’explotació i de gestió de les empreses normals.
No tinc cap dubte que, corregint la relació interna de poder i situant cadascú en el seu lloc, el servei ferroviari milloraria. Si, a més a més, s’invertís el que cal en la xarxa i l’operador fos bo, la millora es multiplicaria per dos, per tres o per quatre.