Una treballadora d'Adif m'ha relatat com va viure la seva formació, les dificultats per aprendre el maneig real de les estacions i el que, segons explica, va ocórrer quan va demanar ajuda perquè no se sentia preparada. He decidit donar-li veu. El seu testimoni se suma a les advertències d'altres ferroviaris sobre unes condicions de treball que ens afecten a tots.
Hi ha alguna cosa que em fa voltes al cap des que va ocórrer l'accident d'Urda. I és la facilitat amb la qual podem acabar posant tota l'atenció en l'última persona que va intervenir abans d'una tragèdia, sense preguntar-nos què hi havia darrere, en quines condicions treballava i què havia fallat abans. Aquests dies he parlat amb una treballadora d'Adif. M'ha explicat la seva experiència en l'empresa, com va ser la seva formació i algunes situacions que ha viscut exercint funcions de circulació ferroviària. He decidit compartir el seu testimoni, preservant la seva identitat, perquè considero que cal escoltar els treballadors. Especialment els qui tenen responsabilitats relacionades amb la nostra seguretat.
Vull deixar una cosa clara des del principi. El que explicaré és el que aquesta treballadora m'ha relatat. No disposo d'elements per donar per acreditats tots els episodis que descriu, ni pretenc presentar la seva experiència individual com si fos necessàriament la de tota la plantilla. Però sí que em sembla prou rellevant perquè es conegui, es contrasti i es demanin explicacions. Perquè el que m'ha explicat és molt preocupant.
Quatre mesos per memoritzar-ho tot
M'explica que, després de superar les oposicions i entrar a Adif, va començar un curs teòric intensiu de quatre mesos. Vuit hores diàries. Informació nova constantment. Normativa, procediments, sistemes ferroviaris, qüestions tècniques i una quantitat enorme de conceptes que calia aprendre per superar un examen tipus test. Em descriu aquells quatre mesos com a "salvatges". Reconeix que va aprendre moltes coses de memòria. No perquè no volgués comprendre-les, sinó perquè, segons m'explica, no tenia temps material per assimilar-les. Calia estudiar, memoritzar i aprovar. L'examen era la prioritat, perquè superar-lo permetia continuar amb el procés.
I aquí apareix la primera qüestió que em sembla important. Aquesta treballadora no em diu que la formació teòrica sigui innecessària. Al contrari. M'explica que era tan àmplia, tan intensa i tan concentrada que acabava resultant molt difícil comprendre realment tot el que s'estava estudiant. Tampoc havia treballat encara sobre el terreny. Li faltava aquesta experiència que permet relacionar una norma amb una situació concreta, entendre per a què serveix un procediment o què pot succeir si alguna cosa falla. Fins aquí, podríem pensar que estem davant les dificultats habituals de qualsevol formació tècnica exigent. Però després m'explica com van ser les pràctiques. I aquí és on comença el que més em preocupa.
Les pràctiques i la llibreta
Una vegada superada la fase teòrica, la van enviar a una estació per realitzar les pràctiques. M'explica que hi havia estacions molt complexes i altres amb poquíssim trànsit. Podia tocar-te una instal·lació amb molts trens, nombroses vies i situacions diferents per resoldre, o una estació petita on amb prou feines passaven combois. L'aprenentatge, per tant, podia ser molt diferent depenent del destí. Però el que més em crida l'atenció és el que explica sobre l'anomenada "llibreta de pràctiques".
Segons el seu relat, havien de completar unes seixanta pàgines d'exercicis escrits a bolígraf. Preguntes sobre procediments i situacions que, en moltes ocasions, es resolien utilitzant els coneixements teòrics adquirits durant els quatre mesos anteriors. És a dir, el que ella esperava que fos una etapa d'aprenentatge pràctic acabava dedicant-se, en bona mesura, a omplir una altra vegada exercicis sobre paper. I mentre estava pendent de completar aquella llibreta, perdia oportunitats d'observar, preguntar i manejar els sistemes de circulació. M'insisteix que aquest era el seu principal problema. No haver d'estudiar, ni fer exercicis, ni demostrar coneixements. El que qüestiona és que aquelles tasques ocupessin un temps que necessitava per aprendre de veritat.
Després m'explica una altra cosa.
A les classes teòriques hi havia formadors habilitats. Però durant les pràctiques, segons la seva experiència, bona part de l'acompanyament quotidià requeia en els companys de l'estació. I això podia sortir molt bé. O no. Podia tocar-te algú experimentat, disposat a explicar-t'ho tot amb paciència. O algú que acabés d'incorporar-se, que tingués massa feina o que simplement no sabés com ensenyar. "A mi m'ha tutoritzat gent que feia un mes que estava al lloc", m'assegura. És important aclarir que es refereix als companys que l'acompanyaven en l'aprenentatge diari, no necessàriament als responsables formals de l'habilitació. El que denuncia és que, a la pràctica, una part decisiva de la seva preparació depenia de la disponibilitat i la bona voluntat de les persones que trobava. I això, tractant-se de seguretat ferroviària, mereix una explicació.
Quatre dies per aprendre a manejar una estació
Una vegada superades les proves i obtinguda l'habilitació corresponent, arribava un altre moment decisiu: incorporar-se a l'estació concreta on hauria de treballar. M'explica que llavors rebien quatre dies de formació específica. Quatre dies per familiaritzar-se amb els sistemes, les particularitats de la instal·lació i el maneig de l'enclavament, que, explicat de manera senzilla, és el sistema que permet establir de forma segura els itineraris dels trens. Però tornava a aparèixer una llibreta d'exercicis escrits.
Segons aquesta treballadora, mentre completava aquest document deixava de practicar amb els sistemes reals. I quan podia fer-ho, depenia de les circumstàncies de l'estació i de la persona encarregada d'acompanyar-la. Em parla de torns de vuit hores en els quals, segons els seus càlculs, podia haver manejat realment l'enclavament durant dues o tres. Per això, quan li pregunto si se sentia prou preparada per quedar-se sola, em respon amb una expressió que repeteix diverses vegades durant la nostra conversa: "Als peus dels cavalls".
Així descriu el que sentia en començar a treballar sense acompanyament. Em demana que entengui que no és el mateix manejar una estació on passa un tren cada diverses hores que una altra on el trànsit és intens i les decisions han de prendre's ràpidament. I té raó en plantejar aquesta diferència. Una altra cosa serà determinar quina formació específica exigeix cada lloc i si, si escau, es va complir correctament.
"Vaig dir que no em sentia segura"
La seva experiència posterior és la part que més m'ha impressionat. M'explica que va passar aproximadament dos anys treballant en una estació petita, amb poc trànsit i un sistema senzill. Considera que allà no va adquirir gaire destresa per enfrontar-se a situacions complexes. Fins i tot creu que va acabar perdent part del que havia après, senzillament perquè no tenia ocasió de posar-ho en pràctica. Més endavant es va traslladar a una estació molt més gran i complexa, amb un funcionament i unes exigències molt diferents de les que havia conegut fins aleshores. M'explica que va rebre formació per assumir les seves noves responsabilitats, però que no es va sentir prou preparada per fer-se càrrec de la circulació en solitari.
I aquí apareix un dels episodis més delicats del seu relat. Segons m'explica, va demanar més formació. Volia refrescar coneixements, practicar i adquirir la seguretat necessària per manejar correctament aquella estació. No deia que no volgués treballar. Deia que necessitava preparar-se millor per fer-ho. No obstant això, assegura que la resposta que va rebre va ser l'exigència de fer-se càrrec del lloc amb la formació que ja li havien proporcionat. M'insisteix que va advertir de les seves dificultats i que no se sentia segura.
Finalment, va haver d'assumir la feina sola. I va cometre un error. Afortunadament, segons m'explica, no hi va haver conseqüències greus per als passatgers ni es va produir cap accident. La incidència es va traduir en un retard de pocs minuts en la circulació ferroviària. Però la resposta empresarial que descriu va ser molt dura: assegura que va rebre una sanció disciplinària per falta molt greu, acompanyada d'una suspensió d'ocupació i sou. No he pogut contrastar aquí l'expedient, les circumstàncies concretes d'aquella incidència ni la resposta dels seus superiors. No seria just presentar la seva versió com una conclusió definitiva. Però sí que considero necessari explicar el que diu. Perquè la situació que descriu planteja una pregunta que va molt més enllà del seu cas.
No vull que s'utilitzi els treballadors com a escuts davant els problemes del sistema. Tampoc vull que se'ls eximeixi automàticament de qualsevol responsabilitat. El que vull és que s'examini què necessiten per treballar amb seguretat, què passa quan denuncien deficiències i com es respon a les seves advertències
Què passa quan un treballador encarregat de la seguretat reconeix que necessita més preparació i demana ajuda? Quina resposta hauria de rebre?
Perquè, si el relat d'aquesta treballadora es confirma, seríem davant d'una situació molt preocupant: una professional que adverteix que necessita millorar la seva preparació per assumir determinades responsabilitats i que, quan comet un error, rep una sanció severa. No es tracta de justificar qualsevol equivocació. Es tracta de preguntar-nos quina responsabilitat té també l'organització a l'hora de garantir que els seus treballadors disposen dels coneixements, l'experiència i l'acompanyament necessaris.
Tres dies de teoria per a una dependència d'alta velocitat
La treballadora m'explica també que, posteriorment, va ser traslladada a una dependència d'alta velocitat. Un àmbit que exigia conèixer altres sistemes i procediments específics de circulació i seguretat ferroviària. Segons m'explica, per assumir les seves funcions va rebre un curs teòric de tres dies i una mica més d'una setmana de formació pràctica. Considera que aquell temps resultava insuficient per familiaritzar-se en profunditat amb el funcionament de la instal·lació i aprendre a respondre amb desimboltura davant les possibles incidències.
I torna a insistir en el mateix: una cosa és que t'expliquin com funciona un sistema i una altra de molt diferent és adquirir l'experiència necessària per manejar-lo quan es produeix una situació inesperada. Especialment quan cal actuar amb rapidesa, prendre decisions i aplicar procediments de seguretat en condicions de circulació degradada. Aquesta treballadora no qüestiona la necessitat d'avaluacions, habilitacions ni formació teòrica. El que em transmet és la seva preocupació per l'escassa pràctica real que, segons la seva experiència, acompanya de vegades aquests processos. Perquè pots haver superat tots els requisits formals i continuar sentint que necessites més rodatge. I considera que no sempre es facilita aquest aprenentatge.
També reconeix que ha trobat companys que l'han ajudat enormement, que han compartit els seus coneixements i que li han permès guanyar confiança en l'exercici de les seves funcions. No em diu que ningú sàpiga formar a Adif. De fet, reconeix expressament l'ajuda i la professionalitat dels qui la van ensenyar. El que qüestiona és que l'aprenentatge pràctic que necessitava no estigués prou garantit en la seva experiència. I crec que val la pena escoltar-la.
Les denúncies d'altres ferroviaris
El que m'ha relatat aquesta treballadora coincideix en algunes preocupacions amb el que altres professionals denuncien públicament. El 29 d'octubre, a Horizonte, vam escoltar el testimoni d'una interventora de Renfe que fa nou anys que treballa al ferrocarril. Va explicar que havia viscut situacions de pèrdua de comunicació amb els llocs de comandament i va relatar una incidència recent en la qual, segons va explicar, el seu tren va continuar més enllà del punt on havia d'aturar-se per una confusió amb el centre de control.
També va denunciar dificultats habituals per contactar quan es produeixen problemes, manca de personal i por de parlar per les possibles conseqüències laborals. La seva advertència va ser senzilla: "No podem dependre de la sort". Aquell mateix dia, Laura Higuera Merino, comandament intermedi del Centre de Regulació d'Atocha i representant del Sindicat de Circulació Ferroviària, va parlar a Radio Nacional de España. Va denunciar les condicions en què, segons la seva experiència, treballen els operadors. Va explicar que havien augmentat les circulacions i que considerava insuficients els recursos humans disponibles. Va arribar a afirmar que molts dies amb prou feines podien aixecar-se per anar al lavabo. També va lamentar que s'estigués assenyalant el company que havia intervingut en les comunicacions prèvies a l'accident d'Urda sense haver esclarit totes les circumstàncies.
Per la seva banda, EFE va recollir el 30 d'octubre les declaracions de representants d'UGT, CCOO i CGT que demanaven investigar la càrrega de treball, la fatiga, l'organització dels centres de control i els procediments de formació abans de treure conclusions sobre les responsabilitats de l'accident. Vicente Almenar, maquinista de Renfe i representant d'UGT, advertia d'una cosa essencial: encara cal saber quina informació tenia davant el controlador quan va donar les instruccions. Perquè per determinar una responsabilitat hem de conèixer les circumstàncies reals en què es va prendre cada decisió. I perquè una investigació seriosa ha d'analitzar tant les actuacions individuals com els sistemes que havien d'evitar que un error pogués acabar en una catàstrofe.
Quantes hores de formació són suficients?
He volgut contrastar també què diu la mateixa Adif. L'empresa ha dut a terme un important procés de renovació de plantilla. Segons les seves dades, va incorporar més de 6.000 professionals entre 2021 i 2025, i el juliol d'enguany ha anunciat una nova oferta d'ocupació pública de 1.531 places per a Adif i Adif Alta Velocitat. També hi ha programes de formació importants. El febrer de 2025, Adif va anunciar un pla que preveia prop d'un milió i mig d'hores de formació durant aquell any, amb especial atenció a les habilitacions de seguretat. Per tant, seria incorrecte afirmar que no es contracta personal o que no s'imparteix formació.
Ara bé, hi ha una diferència entre les hores programades i l'experiència que adquireix realment cada treballador. I això és precisament el que qüestiona el testimoni que he rebut. Hi ha, a més, una dada oficial que mereix atenció: el resum de l'informe de gestió de 2025 d'Adif Alta Velocitat recull que la inversió conjunta en formació d'Adif i Adif AV va passar de 12,35 milions d'euros el 2024 a 9,09 milions el 2025. Un descens del 26 %.
Per si sola, aquesta xifra no demostra una formació deficient. Però sembla raonable demanar explicacions sobre aquesta reducció, especialment en una etapa d'incorporació massiva de nous treballadors. La normativa també és clara quant a l'objectiu de la formació. L'Ordre FOM/2872/2010, en l'article 9, estableix que per obtenir les habilitacions de circulació cal superar proves teòriques i pràctiques que garanteixin un nivell adequat de coneixements. I l'article 55 exigeix que, entre els responsables de la instrucció pràctica per a l'habilitació de responsable de circulació, almenys un acrediti quatre anys d'experiència en aquestes funcions, excepte les excepcions autoritzades.
Aquestes exigències no permeten afirmar que hi hagi hagut un incompliment en el cas que m'han explicat. Però sí que ofereixen una referència per preguntar com se supervisa la formació, qui assumeix la responsabilitat de les pràctiques i com es comprova que una persona està preparada abans de quedar-se sola. Perquè el veritable aprenentatge no consisteix solament a aprovar un examen. Consisteix a saber què fer quan alguna cosa falla.
Els treballadors fa temps que avisen
Després de l'accident d'Adamuz, que va deixar 46 morts el gener passat, i de l'accident de Gelida, on va perdre la vida un maquinista de Rodalies, els treballadors ferroviaris van reclamar mesures per reforçar la seguretat. I no han deixat de fer-ho. A l'abril va morir un treballador d'una empresa subcontractada per Adif mentre executava tasques ferroviàries a Socuéllamos, Ciudad Real. Al juliol, un altre treballador d'una contracta va morir en un accident a la base de manteniment de Renfe a Villaverde, Madrid. Són accidents diferents, amb circumstàncies que s'han d'investigar per separat. No es poden atribuir alegrement a una mateixa causa. Però sí que recorden una cosa que de vegades oblidem: també hi ha persones que perden la vida treballant perquè els nostres trens circulin.
El Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris havia convocat per al 29 d'octubre una vaga de vint-i-quatre hores, anunciada el dia 16, abans de l'accident d'Urda. La protesta responia, segons Semaf, al bloqueig de compromisos sobre seguretat ferroviària, protocols d'emergència, contractació de maquinistes i fiabilitat del material rodant. Renfe va defensar que havia complert els acords que li corresponien i que algunes reclamacions estaven fora de les seves competències. Però els maquinistes van mantenir les seves reivindicacions i van anunciar noves vagues per al 10 i el 12 de novembre. També CGT ha iniciat els tràmits per a noves mobilitzacions. Denuncia problemes de personal, manteniment, pèrdua d'experiència, formació i organització del treball.
Hi ha diferents organitzacions sindicals, amb diferents propostes i responsabilitats empresarials també diferents. No totes les seves denúncies poden donar-se per demostrades pel mer fet que les formulin. Però són advertències públiques que han de ser ateses, examinades i respostes. I seria molt greu que l'única manera d'aconseguir que s'escoltessin fos esperar que ocorregués una desgràcia.
No podem quedar-nos només amb l'últim error
La investigació de l'accident d'Urda ha de determinar què va succeir. Qui va prendre cada decisió, quines instruccions es van donar, quins sistemes van fallar i per què no van funcionar les barreres de seguretat que havien d'impedir la col·lisió. No convertiré el testimoni d'aquesta treballadora en una explicació d'aquell accident. Seria injust i seria irresponsable. Però tampoc vull que el debat acabi assenyalant exclusivament qui estava assegut davant les pantalles del centre de control. No sabem encara tot el que va ocórrer allà. Sabem que hi va haver una fallada en el sistema de seguretat LZB, que es van prendre decisions des del centre de control i que hi ha una investigació oberta per esclarir la cadena d'esdeveniments.
Si algú va actuar incorrectament, caldrà determinar les seves responsabilitats. Però també caldrà examinar si tenia la informació necessària, si els procediments eren adequats, si l'organització del treball permetia gestionar aquella situació i si existien mecanismes capaços d'evitar que una decisió equivocada tingués conseqüències irreparables. Perquè la seguretat ferroviària no pot dependre que ningú s'equivoqui mai. Els treballadors són persones. Poden cansar-se, bloquejar-se, interpretar malament una informació o cometre un error. Per a això estan, precisament, la formació, la supervisió, els procediments i els sistemes de protecció. I és responsabilitat de les empreses i de les administracions comprovar que tot això funciona.
Donar-los veu
Quan vaig acabar d'escoltar aquesta treballadora, em vaig quedar pensant en el seu relat. En els quatre mesos d'estudi intensiu. En les llibretes de pràctiques. En les poques hores que, segons explica, va tenir realment per manejar determinades instal·lacions. En els seus canvis de destí. En l'ajuda dels companys. I, sobretot, en aquell moment en què diu que va demanar suport perquè no se sentia segura. És la part que més em preocupa.
No conec encara tota la documentació del seu cas ni la versió de l'empresa, i ambdues coses són importants per a poder valorar-ho amb justícia. Però el seu testimoni mereix ser escoltat. I les condicions de formació i treball que descriu mereixen una revisió seriosa. No vull que s'utilitzi els treballadors com a escuts davant els problemes del sistema. Tampoc vull que se'ls eximeixi automàticament de qualsevol responsabilitat. El que vull és que s'examini què necessiten per treballar amb seguretat, què ocorre quan denuncien deficiències i com es respon als seus advertiments.
Estem parlant d'un servei públic que paguem i utilitzem entre tots. Dels nostres trens, de les nostres vies i dels diners que dediquem a mantenir-los. Però també de les persones que cada dia fan possible que el ferrocarril funcioni: maquinistes, interventors, controladors, personal de manteniment, treballadors d'estacions i d'empreses auxiliars. Si denuncien problemes, hem d'escoltar-los. Si demanen formació, cal comprovar si la reben en condicions adequades. Si comuniquen situacions de risc, hem d'exigir que s'investiguin. No hauríem d'esperar que ocorri un accident per interessar-nos per les seves condicions de treball.
Per això he decidit donar veu a aquesta treballadora d'Adif. No perquè pugui certificar cada detall de la seva experiència. Sinó perquè considero que el que m'ha explicat mereix una resposta, i perquè hi ha altres professionals que estan plantejant preocupacions similars públicament.
Defensar els qui treballen en el ferrocarril és també defensar els qui hi viatgem. I després de tot el que ha ocorregut, crec que el mínim que podem exigir és que els seus advertiments no caiguin en sac trencat.