Una trabajadora de Adif me ha relatado cómo vivió su formación, las dificultades para aprender el manejo real de las estaciones y lo que, según cuenta, ocurrió cuando pidió ayuda porque no se sentía preparada. He decidido darle voz. Su testimonio se suma a las advertencias de otros ferroviarios sobre unas condiciones de trabajo que nos afectan a todos.
Hay algo que me está dando vueltas a la cabeza desde que ocurrió el accidente de Urda. Y es la facilidad con la que podemos acabar poniendo toda la atención en la última persona que intervino antes de una tragedia, sin preguntarnos qué había detrás, en qué condiciones trabajaba y qué había fallado antes. Estos días he hablado con una trabajadora de Adif. Me ha contado su experiencia en la empresa, cómo fue su formación y algunas situaciones que ha vivido desempeñando funciones de circulación ferroviaria. He decidido compartir su testimonio, preservando su identidad, porque considero que hay que escuchar a los trabajadores. Especialmente a quienes tienen responsabilidades relacionadas con nuestra seguridad.
Quiero dejar algo claro desde el principio. Lo que voy a contar es lo que esta trabajadora me ha relatado. No dispongo de elementos para dar por acreditados todos los episodios que describe, ni pretendo presentar su experiencia individual como si fuera necesariamente la de toda la plantilla. Pero sí me parece lo suficientemente relevante como para que se conozca, se contraste y se pidan explicaciones. Porque lo que me ha contado es muy preocupante.
Cuatro meses para memorizarlo todo
Me explica que, después de superar las oposiciones y entrar en Adif, comenzó un curso teórico intensivo de cuatro meses. Ocho horas diarias. Información nueva constantemente. Normativa, procedimientos, sistemas ferroviarios, cuestiones técnicas y una cantidad enorme de conceptos que había que aprender para superar un examen tipo test. Me describe aquellos cuatro meses como "salvajes". Reconoce que aprendió muchas cosas de memoria. No porque no quisiera comprenderlas, sino porque, según me cuenta, no tenía tiempo material para asimilarlas. Había que estudiar, memorizar y aprobar. El examen era la prioridad, porque superarlo permitía continuar con el proceso.
Y aquí aparece la primera cuestión que me parece importante. Esta trabajadora no me está diciendo que la formación teórica sea innecesaria. Al contrario. Me explica que era tan amplia, tan intensa y tan concentrada que terminaba resultando muy difícil comprender realmente todo lo que se estaba estudiando. Tampoco había trabajado todavía sobre el terreno. Le faltaba esa experiencia que permite relacionar una norma con una situación concreta, entender para qué sirve un procedimiento o qué puede suceder si algo falla. Hasta aquí, podríamos pensar que estamos ante las dificultades habituales de cualquier formación técnica exigente. Pero después me cuenta cómo fueron las prácticas. Y ahí es donde empieza lo que más me preocupa.
Las prácticas y la libreta
Una vez superada la fase teórica, la enviaron a una estación para realizar las prácticas. Me explica que había estaciones muy complejas y otras con poquísimo tráfico. Podía tocarte una instalación con muchos trenes, numerosas vías y situaciones distintas que resolver, o una estación pequeña en la que apenas pasaban convoyes. El aprendizaje, por tanto, podía ser muy diferente dependiendo del destino. Pero lo que más me llama la atención es lo que cuenta sobre la llamada "libreta de prácticas".
Según su relato, tenían que completar unas sesenta páginas de ejercicios escritos a bolígrafo. Preguntas sobre procedimientos y situaciones que, en muchas ocasiones, se resolvían utilizando los conocimientos teóricos adquiridos durante los cuatro meses anteriores. Es decir, lo que ella esperaba que fuera una etapa de aprendizaje práctico acababa dedicándose, en buena medida, a rellenar otra vez ejercicios sobre papel. Y mientras estaba pendiente de completar aquella libreta, perdía oportunidades de observar, preguntar y manejar los sistemas de circulación. Me insiste en que ese era su principal problema. No tener que estudiar, ni hacer ejercicios, ni demostrar conocimientos. Lo que cuestiona es que aquellas tareas ocuparan un tiempo que necesitaba para aprender de verdad.
Después me cuenta otra cosa.
En las clases teóricas había formadores habilitados. Pero durante las prácticas, según su experiencia, buena parte del acompañamiento cotidiano recaía en los compañeros de la estación. Y eso podía salir muy bien. O no. Podía tocarte alguien experimentado, dispuesto a explicarte todo con paciencia. O alguien que acabara de incorporarse, que tuviera demasiado trabajo o que simplemente no supiera cómo enseñar. "A mí me ha tutorizado gente que llevaba un mes en el puesto", me asegura. Es importante aclarar que se refiere a los compañeros que la acompañaban en el aprendizaje diario, no necesariamente a los responsables formales de la habilitación. Lo que denuncia es que, en la práctica, una parte decisiva de su preparación dependía de la disponibilidad y la buena voluntad de las personas que encontraba. Y eso, tratándose de seguridad ferroviaria, merece una explicación.
Cuatro días para aprender a manejar una estación
Una vez superadas las pruebas y obtenida la habilitación correspondiente, llegaba otro momento decisivo: incorporarse a la estación concreta donde tendría que trabajar. Me cuenta que entonces recibían cuatro días de formación específica. Cuatro días para familiarizarse con los sistemas, las particularidades de la instalación y el manejo del enclavamiento, que, explicado de manera sencilla, es el sistema que permite establecer de forma segura los itinerarios de los trenes. Pero volvía a aparecer una libreta de ejercicios escritos.
Según esta trabajadora, mientras completaba ese documento dejaba de practicar con los sistemas reales. Y cuando podía hacerlo, dependía de las circunstancias de la estación y de la persona encargada de acompañarla. Me habla de turnos de ocho horas en los que, según sus cálculos, podía haber manejado realmente el enclavamiento durante dos o tres. Por eso, cuando le pregunto si se sentía suficientemente preparada para quedarse sola, me responde con una expresión que repite varias veces durante nuestra conversación: "A los leones".
Así describe lo que sentía al comenzar a trabajar sin acompañamiento. Me pide que entienda que no es lo mismo manejar una estación donde pasa un tren cada varias horas que otra donde el tráfico es intenso y las decisiones deben tomarse rápidamente. Y tiene razón en plantear esa diferencia. Otra cosa será determinar qué formación específica exige cada puesto y si, en su caso, se cumplió correctamente.
"Dije que no me sentía segura"
Su experiencia posterior es la parte que más me ha impresionado. Me cuenta que pasó aproximadamente dos años trabajando en una estación pequeña, con poco tráfico y un sistema sencillo. Considera que allí no adquirió demasiada destreza para enfrentarse a situaciones complejas. Incluso cree que terminó perdiendo parte de lo que había aprendido, sencillamente porque no tenía ocasión de ponerlo en práctica. Más adelante se trasladó a una estación mucho más grande y compleja, con un funcionamiento y unas exigencias muy diferentes de las que había conocido hasta entonces. Me cuenta que recibió formación para asumir sus nuevas responsabilidades, pero que no se sintió suficientemente preparada para hacerse cargo de la circulación en solitario.
Y aquí aparece uno de los episodios más delicados de su relato. Según me explica, pidió más formación. Quería refrescar conocimientos, practicar y adquirir la seguridad necesaria para manejar correctamente aquella estación. No estaba diciendo que no quisiera trabajar. Estaba diciendo que necesitaba prepararse mejor para hacerlo. Sin embargo, asegura que la respuesta que recibió fue la exigencia de hacerse cargo del puesto con la formación que ya le habían proporcionado. Me insiste en que advirtió de sus dificultades y de que no se sentía segura.
Finalmente, tuvo que asumir el trabajo sola. Y cometió un error. Afortunadamente, según me cuenta, no hubo consecuencias graves para los pasajeros ni se produjo ningún accidente. La incidencia se tradujo en un retraso de pocos minutos en la circulación ferroviaria. Pero la respuesta empresarial que describe fue muy dura: asegura que recibió una sanción disciplinaria por falta muy grave, acompañada de una suspensión de empleo y sueldo. No he podido contrastar aquí el expediente, las circunstancias concretas de aquella incidencia ni la respuesta de sus superiores. No sería justo presentar su versión como una conclusión definitiva. Pero sí considero necesario contar lo que dice. Porque la situación que describe plantea una pregunta que va mucho más allá de su caso.
No quiero que se utilice a los trabajadores como escudos ante los problemas del sistema. Tampoco quiero que se les exima automáticamente de cualquier responsabilidad. Lo que quiero es que se examine qué necesitan para trabajar con seguridad, qué ocurre cuando denuncian deficiencias y cómo se responde a sus advertencias
¿Qué ocurre cuando un trabajador encargado de la seguridad reconoce que necesita más preparación y pide ayuda? ¿Qué respuesta debería recibir?
Porque, si el relato de esta trabajadora se confirma, estaríamos ante una situación muy preocupante: una profesional que advierte de que necesita mejorar su preparación para asumir determinadas responsabilidades y que, cuando comete un error, recibe una sanción severa. No se trata de justificar cualquier equivocación. Se trata de preguntarnos qué responsabilidad tiene también la organización a la hora de garantizar que sus trabajadores cuentan con los conocimientos, la experiencia y el acompañamiento necesarios.
Tres días de teoría para una dependencia de alta velocidad
La trabajadora me cuenta también que, posteriormente, fue trasladada a una dependencia de alta velocidad. Un ámbito que exigía conocer otros sistemas y procedimientos específicos de circulación y seguridad ferroviaria. Según me explica, para asumir sus funciones recibió un curso teórico de tres días y algo más de una semana de formación práctica. Considera que aquel tiempo resultaba insuficiente para familiarizarse en profundidad con el funcionamiento de la instalación y aprender a responder con soltura ante las posibles incidencias.
Y vuelve a insistir en lo mismo: una cosa es que te expliquen cómo funciona un sistema y otra muy distinta es adquirir la experiencia necesaria para manejarlo cuando se produce una situación inesperada. Especialmente cuando hay que actuar con rapidez, tomar decisiones y aplicar procedimientos de seguridad en condiciones de circulación degradada. Esta trabajadora no cuestiona la necesidad de evaluaciones, habilitaciones ni formación teórica. Lo que me transmite es su preocupación por la escasa práctica real que, según su experiencia, acompaña en ocasiones a esos procesos. Porque puedes haber superado todos los requisitos formales y seguir sintiendo que necesitas más rodaje. Y considera que no siempre se facilita ese aprendizaje.
También reconoce que ha encontrado compañeros que la han ayudado enormemente, que han compartido sus conocimientos y que le han permitido ganar confianza en el desempeño de sus funciones. No me está diciendo que nadie sepa formar en Adif. De hecho, reconoce expresamente la ayuda y la profesionalidad de quienes la enseñaron. Lo que cuestiona es que el aprendizaje práctico que necesitaba no estuviera suficientemente garantizado en su experiencia. Y creo que merece la pena escucharla.
Las denuncias de otros ferroviarios
Lo que me ha relatado esta trabajadora coincide en algunas preocupaciones con lo que otros profesionales vienen denunciando públicamente. El 29 de octubre, en Horizonte, escuchamos el testimonio de una interventora de Renfe que lleva nueve años trabajando en el ferrocarril. Contó que había vivido situaciones de pérdida de comunicación con los puestos de mando y relató una incidencia reciente en la que, según explicó, su tren continuó más allá del punto donde debía detenerse por una confusión con el centro de control.
También denunció dificultades habituales para contactar cuando se producen problemas, falta de personal y miedo a hablar por las posibles consecuencias laborales. Su advertencia fue sencilla: "No podemos depender de la suerte". Aquel mismo día, Laura Higuera Merino, mando intermedio del Centro de Regulación de Atocha y representante del Sindicato de Circulación Ferroviario, habló en Radio Nacional de España. Denunció las condiciones en las que, según su experiencia, trabajan los operadores. Explicó que habían aumentado las circulaciones y que consideraba insuficientes los recursos humanos disponibles. Llegó a afirmar que muchos días apenas podían levantarse para ir al baño. También lamentó que se estuviera señalando al compañero que había intervenido en las comunicaciones previas al accidente de Urda sin haber esclarecido todas las circunstancias.
Por su parte, EFE recogió el 30 de octubre las declaraciones de representantes de UGT, CC. OO. y CGT que pedían investigar la carga de trabajo, la fatiga, la organización de los centros de control y los procedimientos de formación antes de sacar conclusiones sobre las responsabilidades del accidente. Vicente Almenar, maquinista de Renfe y representante de UGT, advertía de algo esencial: todavía hay que saber qué información tenía delante el controlador cuando dio las instrucciones. Porque para determinar una responsabilidad debemos conocer las circunstancias reales en las que se tomó cada decisión. Y porque una investigación seria tiene que analizar tanto las actuaciones individuales como los sistemas que debían evitar que un error pudiera terminar en una catástrofe.
¿Cuántas horas de formación son suficientes?
He querido contrastar también qué dice la propia Adif. La empresa ha llevado a cabo un importante proceso de renovación de plantilla. Según sus datos, incorporó a más de 6.000 profesionales entre 2021 y 2025, y en julio de este año anunció una nueva oferta de empleo público de 1.531 plazas para Adif y Adif Alta Velocidad. También existen programas de formación importantes. En febrero de 2025, Adif anunció un plan que contemplaba cerca de un millón y medio de horas de formación durante ese año, con especial atención a las habilitaciones de seguridad. Por tanto, sería incorrecto afirmar que no se contrata personal o que no se imparte formación.
Ahora bien, hay una diferencia entre las horas programadas y la experiencia que adquiere realmente cada trabajador. Y eso es precisamente lo que cuestiona el testimonio que he recibido. Hay, además, un dato oficial que merece atención: el resumen del informe de gestión de 2025 de Adif Alta Velocidad recoge que la inversión conjunta en formación de Adif y Adif AV pasó de 12,35 millones de euros en 2024 a 9,09 millones en 2025. Un descenso del 26 %.
Por sí sola, esa cifra no demuestra una formación deficiente. Pero parece razonable pedir explicaciones sobre esa reducción, especialmente en una etapa de incorporación masiva de nuevos trabajadores. La normativa también es clara en cuanto al objetivo de la formación. La Orden FOM/2872/2010, en su artículo 9, establece que para obtener las habilitaciones de circulación hay que superar pruebas teóricas y prácticas que garanticen un nivel adecuado de conocimientos. Y su artículo 55 exige que, entre los responsables de la instrucción práctica para la habilitación de responsable de circulación, al menos uno acredite cuatro años de experiencia en esas funciones, salvo las excepciones autorizadas.
Estas exigencias no permiten afirmar que haya habido un incumplimiento en el caso que me han contado. Pero sí ofrecen una referencia para preguntar cómo se supervisa la formación, quién asume la responsabilidad de las prácticas y cómo se comprueba que una persona está preparada antes de quedarse sola. Porque el verdadero aprendizaje no consiste solamente en aprobar un examen. Consiste en saber qué hacer cuando algo falla.
Los trabajadores llevan tiempo avisando
Después del accidente de Adamuz, que dejó 46 fallecidos el pasado enero, y del accidente de Gelida, donde perdió la vida un maquinista de Rodalies, los trabajadores ferroviarios reclamaron medidas para reforzar la seguridad. Y no han dejado de hacerlo. En abril murió un trabajador de una empresa subcontratada por Adif mientras realizaba labores ferroviarias en Socuéllamos, Ciudad Real. En julio, otro trabajador de una contrata falleció en un accidente en la base de mantenimiento de Renfe en Villaverde, Madrid. Son accidentes distintos, con circunstancias que deben investigarse por separado. No se pueden atribuir alegremente a una misma causa. Pero sí recuerdan algo que a veces olvidamos: también hay personas que pierden la vida trabajando para que nuestros trenes circulen.
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios había convocado para el 29 de octubre una huelga de veinticuatro horas, anunciada el día 16, antes del accidente de Urda. La protesta respondía, según Semaf, al bloqueo de compromisos sobre seguridad ferroviaria, protocolos de emergencia, contratación de maquinistas y fiabilidad del material rodante. Renfe defendió que había cumplido los acuerdos que le correspondían y que algunas reclamaciones estaban fuera de sus competencias. Pero los maquinistas mantuvieron sus reivindicaciones y anunciaron nuevas huelgas para el 10 y el 12 de noviembre. También CGT ha iniciado los trámites para nuevas movilizaciones. Denuncia problemas de personal, mantenimiento, pérdida de experiencia, formación y organización del trabajo.
Hay distintas organizaciones sindicales, con distintas propuestas y responsabilidades empresariales también diferentes. No todas sus denuncias pueden darse por demostradas por el mero hecho de que las formulen. Pero son advertencias públicas que tienen que ser atendidas, examinadas y respondidas. Y sería muy grave que la única manera de conseguir que se escucharan fuera esperar a que ocurriera una desgracia.
No podemos quedarnos solamente con el último error
La investigación del accidente de Urda tiene que determinar qué sucedió. Quién tomó cada decisión, qué instrucciones se dieron, qué sistemas fallaron y por qué no funcionaron las barreras de seguridad que debían impedir la colisión. No voy a convertir el testimonio de esta trabajadora en una explicación de aquel accidente. Sería injusto y sería irresponsable. Pero tampoco quiero que el debate termine señalando exclusivamente a quien estaba sentado ante las pantallas del centro de control. No sabemos todavía todo lo que ocurrió allí. Sabemos que hubo un fallo en el sistema de seguridad LZB, que se tomaron decisiones desde el centro de control y que hay una investigación abierta para esclarecer la cadena de acontecimientos.
Si alguien actuó incorrectamente, habrá que determinar sus responsabilidades. Pero también habrá que examinar si tenía la información necesaria, si los procedimientos eran adecuados, si la organización del trabajo permitía gestionar aquella situación y si existían mecanismos capaces de evitar que una decisión equivocada tuviera consecuencias irreparables. Porque la seguridad ferroviaria no puede depender de que nadie se equivoque jamás. Los trabajadores son personas. Pueden cansarse, bloquearse, interpretar mal una información o cometer un error. Para eso están, precisamente, la formación, la supervisión, los procedimientos y los sistemas de protección. Y es responsabilidad de las empresas y de las administraciones comprobar que todo eso funciona.
Darles voz
Cuando terminé de escuchar a esta trabajadora, me quedé pensando en su relato. En los cuatro meses de estudio intensivo. En las libretas de prácticas. En las pocas horas que, según cuenta, tuvo realmente para manejar determinadas instalaciones. En sus cambios de destino. En la ayuda de los compañeros. Y, sobre todo, en aquel momento en el que dice que pidió apoyo porque no se sentía segura. Es la parte que más me preocupa.
No conozco todavía toda la documentación de su caso ni la versión de la empresa, y ambas cosas son importantes para poder valorarlo con justicia. Pero su testimonio merece ser escuchado. Y las condiciones de formación y trabajo que describe merecen una revisión seria. No quiero que se utilice a los trabajadores como escudos ante los problemas del sistema. Tampoco quiero que se les exima automáticamente de cualquier responsabilidad. Lo que quiero es que se examine qué necesitan para trabajar con seguridad, qué ocurre cuando denuncian deficiencias y cómo se responde a sus advertencias.
Estamos hablando de un servicio público que pagamos y utilizamos entre todos. De nuestros trenes, de nuestras vías y del dinero que dedicamos a mantenerlos. Pero también de las personas que cada día hacen posible que el ferrocarril funcione: maquinistas, interventores, controladores, personal de mantenimiento, trabajadores de estaciones y de empresas auxiliares. Si denuncian problemas, tenemos que escucharles. Si piden formación, hay que comprobar si la reciben en condiciones adecuadas. Si comunican situaciones de riesgo, debemos exigir que se investiguen. No deberíamos esperar a que ocurra un accidente para interesarnos por sus condiciones de trabajo.
Por eso he decidido dar voz a esta trabajadora de Adif. No porque pueda certificar cada detalle de su experiencia. Sino porque considero que lo que me ha contado merece una respuesta, y porque hay otros profesionales que están planteando preocupaciones similares públicamente.
Defender a quienes trabajan en el ferrocarril es también defender a quienes viajamos en él. Y después de todo lo que ha ocurrido, creo que lo mínimo que podemos exigir es que sus advertencias no caigan en saco roto.