El que s’ha vingut a qualificar de desbloqueig d’un gran projecte, l’ampliació del Prat, es veu com la llum verda a una iniciativa que estava entretinguda en els passadissos de la política. Un cop el president Illa ha anunciat l’acord entre la Generalitat, el Ministeri de Transports i Aena, quan tot sembla ben encarrilat per a consumar l’operació el 2033, voldria fer un repàs d’aspectes del projecte que a criteri meu mereixen llum ambre i/o llum vermella.

Recordem que es planteja una inversió de 3.200 milions d’euros en diferents projectes de ciutat aeroportuària, terminals, l’allargament d’una pista cap a la Ricarda i el Remolar, etcètera, que hauria de permetre assolir la xifra de 75 milions de viatgers (55 milions actualment), fer 90 operacions d’aterratge o enlairament en hora punta (recuperant el que ja deia el pla director inicial de l’aeroport), ser un hub i tenir més vols intercontinentals per facilitar la captació de talent i d’inversions estrangeres, entre altres coses.

Enlluernats per la magnitud de la inversió i per la promesa de llocs de treball durant la construcció i després en l’operativa normal, les reaccions han estat d’un entusiasme força generalitzat per part dels partits, que quan senten la paraula inversió i llocs de treball són capaços de firmar el que sigui. També ha estat entusiasta la reacció tant dels agents econòmics i socials no relacionats amb el projecte (patronals, sindicats, cambres, col·legis professionals, etc.) com d’aquelles organitzacions i empreses que se’n beneficaran, sigui directament (constructores, enginyeries, etcètera) o indirectament (hoteleria, restauració...). Ningú parla d’Aena, que és el principal interessat en el projecte...

Més enllà dels interessos, xoca constatar que poca gent s’aturi a pensar en una pregunta que sembla prèvia a tot plegat: cal tenir un aeroport més gran que l’actual, amb més capacitat? Que aquesta pregunta no se la faci Aena i els interessats directes i indirectes és comprensible, però que no se la faci una part de l’estament polític, que pot donar llum verda o llum vermella, no ho és tant. No pretenc pas respondre-la en aquest article, sinó que només voldria aportar als defensors de l’ampliació algunes qüestions que crec que haurien d’incorporar en el seu cos de raonaments i posicionaments favorables a tenir un gran aeroport com el que es proposa.

El primer dubte ve del fet que el Prat ja té més de cinquanta connexions intercontinentals directes, de les que es fan amb grans aeronaus, un argument utilitzat per a justificar la petició de l’allargament de la pista curta que toca al mar. El que passa és que se’n volen fer amb més destinacions i més freqüències, sense molestar més que ara els veïns de Castelldefels i Gavà Mar.

El segon és l’argument genèric i atractiu que, ampliant l’aeroport millorarà la competitivitat de l’economia catalana. No ho voldria posar en dubte, però caldria una mica més de precisió sobre en què, com i en quant milloraria la posició competitiva actual en una economia tan globalitzada com la que tenim.

El tercer és que Barcelona no és una destinació que tingui avantatges especials en el món dels negocis, perquè aquests tenen preferència clara i fonamentada per Madrid, on hi ha el poder polític i econòmic de l’Estat, i on, per cert, ja hi ha una teranyina de connexions intercontinentals. El món del business per la via aeroportuària s’impulsaria, en el seu cas, si fóssim un Estat i no pas una regió.

El quart és l’argument de la captació de talent. S’hauria de demostrar que la captació depèn de connexions intercontinentals directes i explicar en què milloraria la presència de talent estranger que ja tenim ara, amb l’aeroport actual. Això sense comptar que no hi hagués un efecte pervers, com l’enfortiment de la fuga de talent català que se’n va fora.

Què hi vindrien a fer els 20 milions de viatgers addicionals que es pretenen aconseguir?

El cinquè punt és preguntar qui són i què hi vindrien a fer els 20 milions de viatgers addicionals que es pretenen aconseguir. Amb l’especialització del Prat en low cost i amb l’atractiu de Barcelona (una ciutat on sembla que “tot s’hi val”), l’ombra de l’aprofundiment del turisme de masses és molt allargada. És cert que aquest tipus de turisme es pot limitar per altres vies, però és contradictori alimentar una bèstia que després has de sotmetre a dieta.

El sisè punt argumental dels partidaris d’ampliar és que el Prat serà un hub intercontinental. Algú hauria de respondre si hi ha possibilitats de ser-ho tenint present que Madrid, que és a quatre passes en termes de distàncies aeronàutiques, ja ho és; molt em temo que la resposta és que no. El Prat s’ha especialitzat en low cost i no té companyies de bandera que hi tinguin la seva seu, sigui principal o secundària, factors crítics per a la funció de hub.

Hi ha altres punts no econòmics tant o més importants que els anteriors que s’haurien de posar sobre la taula de l’eufòria per l’ampliació, com ara la invasió d’un espai protegit, inclòs en la xarxa europea Natura 2000, o si té sentit potenciar un sector altament contribuïdor a l’escalfament global. Tanmateix, malgrat els punts anteriors, el que més em sorprèn és que la Generalitat, el Ministeri de Transport i Aena hagin pactat tirar endavant l’ampliació sense haver-se dut a terme una anàlisi àmplia, rigorosa i independent dels costos i beneficis que comportaria l’ampliació. I encara més, que la Generalitat no hagi analitzat com aquesta ampliació afectaria el model econòmic d’un país amb un greu problema de turisme de masses.

De moment, en absència de resposta de tots els punts anteriors, em quedo amb la impressió que el Govern de Catalunya s’ha posat al servei d’un projecte que té com a principal impulsor i beneficiari una empresa pública que no pensa en l’interès general, sinó en l’interès del 49% del seu capital, que està en mans d’inversors privats, grans beneficiaris de l’ampliació. I només per això ja caldria, no pas una llum verda, sinó de moment vermella.