No es pot reduir el futur de la connectivitat aèria de Catalunya a l'ampliació o no de la tercera pista de Barcelona, tal com ho formula unilateralment Aena, ni demanar adhesions inamovibles a aquest plantejament. Avui hi ha inversions pendents a tota la xarxa d’aeroports catalana i també temes lligats a la gestió aeroportuària, per exemple respecte a les tarifes, que són molt determinants i que no es volen abordar des de fa anys.

Tampoc no es pot afirmar, com fa Aena, que Europa s'avindrà a l'ampliació si es fan compensacions ambientals. L'únic que sabem és que, ara per ara, Europa ens pregunta formalment per què no s'han executat les compensacions promeses amb la tercera pista, quan ja han passat més de 15 anys de la inauguració. Dir que s’està disposat a compensar zones protegides i que la UE ho acceptarà fàcilment és una fal·làcia, sobretot perquè els compromisos ambientals adquirits per l’Estat en l'última ampliació eren insuficients i alguns ni s’han complert. De fet, la carta d’emplaçament que la UE ha tramès a l’Estat per aquesta insuficiència de les compensacions ambientals promeses pot acabar en una sanció econòmica.

I per què són tan importants aquestes compensacions? El Conveni sobre la Diversitat Biològica posa la preservació dels ecosistemes i els hàbitats al capdamunt del rànquing d’importància ambiental: aquest és el motiu de la creació de la Xarxa Natura 2000 a Europa. No protegeix espècies sinó ecosistemes i hàbitats. I cal recordar que Europa és un territori on el patrimoni natural ha patit fortes regressions i continua amenaçat encara a massa punts. Per això, les normes de la Xarxa Natura 2000 són molt estrictes.

És cert que l’article 6.4 de la Directiva Hàbitat derivada del Conveni permet suprimir llocs ja inclosos a la Xarxa Natura 2000, amb l’obligació de prendre mesures compensatòries. Ara bé, no es pot entendre malament aquesta possibilitat: no representa la llibertat de “canviar de lloc” un lloc Natura 2000 quan es vulgui. És l’obligació que s’imposa a les excepcions, però primer el que cal és, precisament, ser una excepció. I, per ser excepció, cal reunir dues condicions simultàniament.

Primera, que estigui motivada per una actuació molt necessària per motius econòmics o socials. Però en aquest punt cal recordar que, més enllà del que es disposa respecte a la Xarxa Natura 2000, a la Ricarda hi ha hàbitats i espècies d'interès comunitari, entre els quals dos hàbitats prioritaris que, amb una eventual ampliació, es veurien afectats. En aquest cas, la Directiva només admetria la solució de les compensatòries per motius de salut i seguretat públiques, en cap cas motius econòmics o socials, fora d’una justificació excepcional que hauria de ser acceptada per la CE.

I segona, que no hi hagi alternativa a ocupar el lloc Natura 2000 per assolir el propòsit de l’actuació, que és, recordem-ho, la més extensa i més eficient connectivitat aèria de Catalunya. I d’alternatives n’hi ha, o almenys s’han d’estudiar, com per exemple la gestió integrada d’un front aeroportuari català ―Barcelona, Girona i Reus― interconnectat amb tren.

 Aena té una llarga tradició d'opacitat i desconsideració envers les institucions catalanes. Per què ara, de cop i volta, posen en mans de la Generalitat i els ajuntaments la decisió d'ampliar o no la pista?

Per tant, tot el plantejament d’Aena s’ha de demostrar a bastament, amb estudis seriosos i contrastables. Només un cop constatada aquesta situació excepcional, s’haurien de proposar les compensacions que, igualment, han d’estar suportades per estudis seriosos i contrastables. En aquest punt, convé tornar a recordar que l’última ampliació de l’aeroport, no tan lesiva per als espais protegits com la que ara es planteja, va introduir mesures compensatòries que, a hores d’ara i malgrat el temps passat, Aena encara no ha executat, la qual cosa esdevé un punt fonamentat d’escepticisme respecte a futurs compromisos.

D'altra banda, Aena té una llarga tradició d'opacitat i desconsideració envers les institucions catalanes. No s'ha aconseguit entrar en la seva gestió, no es coneixen els comptes segregats, i no deixen controlar el compliment dels seus projectes ni de les seves declaracions d'impacte ambiental. Per què ara, de cop i volta, posen en mans de la Generalitat i els ajuntaments la decisió d'ampliar o no la pista? Potser perquè saben que de la manera en què l'han plantejada fan impossible la seva acceptació i, per tant, poden ampliar Barajas ―que potser és el seu únic objectiu― sense crítiques de discriminació, perquè hauria estat Catalunya que no hauria acceptat “l'oferta multimilionària” per al Prat.

A tots aquests aspectes ambientals, cal afegir que abans de la pandèmia ja s’havia iniciat un debat internacional sobre el rol de l’aviació en la mobilitat. La pandèmia, a més, ha provocat una caiguda inesperada dels vols i un descens de l’activitat dels aeroports que queda molt per sota dels seus nivells habituals i que trenca la línia ascendent de demanda que ha dominat els últims anys.

Es produirà una recuperació? I en quins terminis? Dependrà de diversos factors: la represa del turisme internacional, els viatges de negocis i el curs de la globalització. Hi ha qui pensa que la pandèmia haurà estat un mer parèntesi en l’evolució econòmica que vivíem. Altres opinen que poden produir-se canvis significatius. Per exemple, Bill Gates ha pronosticat la desaparició definitiva del 50% dels viatges de negocis. Altres estudiosos són més optimistes i preveuen una recuperació dels nivells prepandèmics cap al 2024. Igualment, els experts en turisme internacional també trien el 2024 com a any de la recuperació. Per tant, la situació del 2019 no tornarà, en el millor dels casos, fins al 2024. Aquest desfasament de 5 anys hauria de donar marge per a una reflexió més serena i menys apriorística sobre què cal fer amb l’aeroport del Prat i, per extensió, amb el sistema aeroportuari català.

D’altra banda, les propostes d’allargament de la pista es basen en la seva necessitat per esdevenir un hub intercontinental. No s’ha de confondre disposar de vols intercontinentals amb ser un hub. Aquesta última condició exigeix una gestió fonamentada en l’atracció de vols de mitja distància per omplir avions amb destinació a l’Extrem Orient o a Amèrica. Això no és gens fàcil, perquè aquests hubs ja estan força consolidats a Europa i és difícil competir-hi. Només tindria sentit en el supòsit d’un creixement tal de la demanda que aquests hubs no la poguessin absorbir. Novament, aquesta opció s’ha de fonamentar més en l’estudi que en el desig.

És per tot això que el debat no admet simplificacions perverses ni adhesions inamovibles. Exigim que Aena, més enllà de declaracions i presentacions, exposi el seu plantejament en una sola taula en què hi siguin presents el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, el Ministeri de Transició Ecològica i Repte Demogràfic, el Departament de Territori i Sostenibilitat, l’Ajuntament del Prat, l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i que el conjunt d’aquestes administracions, totes amb competències sobre el territori i les seves infraestructures, avaluïn i facin públiques les seves consideracions respecte a la bondat del plantejament, de la tramitació formal i del calendari de la tramitació respecte a l’aprovació del famós DORA II, el document de regulació aeroportuària que inclou les inversions a realitzar a la xarxa d’aeroports. Aquesta tramitació implica gestions complexes davant la Comissió Europea que ni tan sols sabem si han començat i, per tant, el requeriment d’una “decisió de la Generalitat i dels ajuntaments” urgent “abans de l’estiu” resulta inadmissible, per improcedent.

Cal, a més, que aquest debat institucional estigui acompanyat d’un debat amb els principals agents socioeconòmics del país, debat que Foment del Treball ha convidat a fer i que des del Govern de la Generalitat volem entomar immediatament: per a la competitivitat futura i el model de desenvolupament sostenible que volem per al país.

 

Damià Calvet, conseller de Territori i Sostenibilitat