La doctrina electoral, reiterada en moltes ocasions, impedeix a qualsevol administració, siguin quins siguin els comicis, realitzar “actes de gestió de les obres o serveis públics que puguin tenir contingut electoralista”. Això implica, també, el govern espanyol en les eleccions al Parlament de Catalunya del 14-F. Però això no va ser obstacle per a Pedro Sánchez, que dilluns va pujar a un AVE de la mà del president Ximo Puig per a inagurar una infraestructura. El president espanyol en feia publicitat a les seves xarxes socials: “Inaugurem el trajecte d’alta velocitat Monforte del Cid-Elx-Oriola. Un nou tram del corredor mediterrani amb el qual seguim vertebrant Espanya”. No era més que això, propaganda, molt allunyada de la realitat.
Comencem per definir els termes. Què és el corredor mediterrani? És una infraestructura clau, revindicada des de fa dècades i considerada prioritària per la Unió Europea. Un corredor ferroviari de persones i mercaderies amb amplada de via europea, interconnectat amb ports i carreteres, que busca unir tot l’arc mediterrani, des d’Algesires fins a la frontera francesa, passant per Almeria, Múrcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona i Barcelona. Connectarà o connectaria uns territoris que representen el 47% de la població espanyola, el 46% del PIB o el 60% de les exportacions de l’Estat cap a Europa. Compta amb tot el suport institucional i fins i tot empresarial d’aquests territoris. Es pot dir que poques cohesionen més els Països Catalans (i més enllà) que el corredor mediterrani, llengua a banda.
Primera constatació del tram inaugurat en plena campanya electoral: no ajuda a vertebrar el corredor mediterrani pròpiament dit. El que fa el nou recorregut operatiu és acabar de connectar els municipis d’Elx i Oriola amb Madrid en transport d’alta velocitat i només per a passatgers. Ni tan sols tot el tram és apte per a mercaderies, segons els experts consultats. Segona constatació: la resta de trams, més prioritaris en termes econòmics, continuen esperant. Per exemple, els habitants d’Oriola estan ara més a prop en tren de la capital de l’Estat (2 hores i 22 minuts) que de la mateixa capital del País Valencià (2 hores i 50 minuts); el mateix passa amb els d’Elx. I tercera constatació: aquest tram de 48 quilòmetres ha tingut un cost de 1.493 milions d’euros. Són poc més de 31 milions d’euros per cada quilòmetre. Perquè hi circulin dos trens per sentit al dia.
Justament aquest és el gran problema que ha arrossegat durant anys i anys el corredor mediterrani, la persistència centralista, de l’Espanya articulada al voltant de Madrid, en detriment de la pròpia economia de la perifèria. Fins i tot, durant el govern de Rajoy, la llavors ministra Ana Pastor va arribar a demanar a la Unió Europea que prioritzés el “corredor central”, una infraestructura que uniria Algesires amb la frontera francesa, però passant per Madrid i Saragossa, sense tenir en compte criteris econòmics. Però el Parlament Europeu va descartar prioritzar aquesta obra faraònica, amb un túnel que pretenia travessar els Pirineus a través de Canfranc (Osca). Va decidir incloure només els corredors mediterrani i atlàntic, amb molt més retorn econòmic, perquè poguessin ser cofinançats per Brussel·les.
Davant d'aquesta circumstància, el 2017, el govern espanyol es va carregar el traçat inicial del corredor mediterrani, que va passar a tenir dos ramals connectats, el mediterrani i l'interior que passa per Madrid. La capital de l'Estat no en tenia prou amb el corredor atlàntic, que també connecta amb ella.
Ara el maldecap no és el corredor central, ja desat en un calaix temporalment, sinó les connexions de la Meseta amb el corredor mediterrani, que l’Estat ha continua prioritzant. El 2017, la Generalitat Valenciana hi va posar xifres. Fins al 80% del pressupost invertit pel govern espanyol s’havia destinat als eixos radials que connecten amb Madrid. Fins a 10.767 milions d’euros s’havien invertit llavors a aquestes connexions amb la capital de l’Estat. En canvi, només s’havien destinat 2.607 milions en trams únics d’aquest corredor, els del Mediterrani. A això cal sumar-hi la manca d’execució: segons la Intervenció General de l’Estat, entre el 2012 i el 2016 només va executar-se el 35% de la inversió prevista.
Els retards en el recorregut litoral del corredor mediterrani han estat denunciats durant anys. L’objectiu és cobrir tot el recorregut amb l’ampli de via internacional. Però encara falten molts trams que no tenen ni l’ample de via internacional ni un tercer carril provisional. Segons l’última actualització de l’Associació Valenciana d’Empresaris, són fins a vuit trams els pendents: Tarragona-Vandellòs, Vandellòs-Castelló, València-Xàtiva, Xàtiva-La Encina, Múrcia-Almeria, Almeria-Màlaga-Algesires, Almeria-Granada i Antequera-Algesires. Això sense tenir en compte els túnels passants de Castellbisbal-Martorell i València, les connexions amb la majoria de ports del corredor mediterrani i la construcció d’estacions intermodals.
Imatge: Gràfic de l'informe de l’Associació Valenciana d’Empresaris
Els pressupostos generals de l’Estat per al 2021 sí que aporten una mica de llum a la foscor. Els comptes públics preveuen gairebé 2.000 milions d’euros en inversions per al corredor mediterrani. No obstant això, una cosa és la previsió i l’altra l’execució de les inversions. Ho saben bé els territoris per on passa el corredor. Segons les dades de la Intervenció General de l’Estat, entre els anys 2015 i 2018, només es van executar el 66% de les obres promeses a Catalunya i el 64% al País Valencià. En canvi, l’execució a Madrid va ser del 114%, per sobre de la prevista.
Horitzó 2030?
“És tot una gran broma”, sentencia Germà Bel, catedràtic d'Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures. L’economista explica que el corredor mediterrani era una infraestructura pensada per a la circulació de mercaderies i la seva connexió amb ports. “I ara estem discutint si 54 quilòmetres, gairebé tots ells dedicats a viatgers i incompatibles amb mercaderies, que van d’Oriola a Madrid, són corredor mediterrani. És molt patètic”, assegura. De fet, dels 54 quilòmetres inaugurats, només una vintena serviran per a mercaderies. “En vuit o deu segles”, ironitza, perquè, ara per ara, “no hi ha més via, no tenen per on seguir”.
“El corredor mediterrani, fet així, és un inventum”, critica Germà Bel, que assenyala que el corredor mediterrani “es construeix a partir de les línies que arriben de Madrid”, com és el cas de Múrcia però també amb Alacant. “En el futur, algun dia, no sabem quan, una part d’ells faran una continuació que arribarà fins a França, però de mercaderies no”, lamenta. I es pregunta: “Si al ramal central se li diu mediterrani, perquè no se li pot dir corredor mediterrani a tot el que arriba a la costa?”. Es mostra escèptic sobre el seu futur a curt, mitjà i també llarg termini. De promeses n’hi ha hagut moltes.
De moment sembla que va per llarg. Ha tingut moltes dates de finalització, des de l'any 96 fins avui. El comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani i exsecretari de la Generalitat Valenciana, Josep Vicent Boira, tampoc no veu realistes les perspectives de finalitzar totes les obres l’any 2025, com pretenia inicialment el govern de Pedro Sánchez. Més aviat apunta que serà l’any 2030 quan tota la infraestructura comptarà amb la via d’amplada europea en funcionament, que permeti la connexió de mitja economia de l’Estat amb la resta del continent. Encara una dècada més d’espera, si no torna a passar res més.