La doctrina electoral, reiterada en muchas ocasiones, impide a cualquier administración, sean cuáles sean los comicios, realizar "actos de gestión de las obras o servicios públicos que puedan tener contenido electoralista". Eso implica, también, el Gobierno en las elecciones al Parlamento de Catalunya del 14-F. Pero eso no fue obstáculo para Pedro Sánchez, que el lunes se subió a un AVE de la mano del president Ximo Puig para inaugurar una infraestructura. El presidente español hacía publicidad en sus redes sociales: "Inauguramos el trayecto de alta velocidad Monforte del Cid-Elx-Oriola. Un nuevo tramo del corredor mediterráneo con el que seguimos vertebrando España". No era más que esto, propaganda, muy alejada de la realidad.
Empecemos por definir los términos. ¿Qué es el corredor mediterráneo? Es una infraestructura clave, reivindicada desde hace décadas y considerada prioritaria por la Unión Europea. Un corredor ferroviario de personas y mercancías con ancho de vía europeo, interconectado con puertos y carreteras, que busca unir todo el arco mediterráneo, desde Algeciras hasta la frontera francesa, pasando por Almería, Murcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona y Barcelona. Conectará o conectaría unos territorios que representan el 47% de la población española, el 46% del PIB o el 60% de las exportaciones del Estado hacia Europa. Cuenta con todo el apoyo institucional e incluso empresarial de estos territorios. Se puede decir que pocas cohesionan más los Países Catalanes (y más allá) que el corredor mediterráneo, lengua aparte.
Primera constatación del tramo inaugurado en plena campaña electoral: no ayuda a vertebrar el corredor mediterráneo. Lo que hace el nuevo recorrido operativo es acabar de conectar los municipios de Elx y Oriola con Madrid en transporte de alta velocidad y sólo para pasajeros. Ni siquiera todo el tramo es apto para mercancías, según los expertos consultados. Segunda constatación: el resto de tramos, más prioritarios en términos económicos, siguen esperando. Por ejemplo, los habitantes de Oriola están ahora más cerca en tren de la capital del Estado (2 horas y 22 minutos) que de la misma capital del País Valencià (2 horas y 50 minutos); el mismo pasa con los de Elx. Y tercera constatación: este tramo de 48 kilómetros ha tenido un coste de 1.493 millones de euros. Son poco más de 31 millones de euros por cada kilómetro. Para que circulen dos trenes por sentido al día.
Justamente este es el gran problema que ha arrastrado durante años y años el corredor mediterráneo, la persistencia centralista, de la España articulada en torno a Madrid, en detrimento de la propia economía de la periferia. Incluso, durante el gobierno de Rajoy, la entonces ministra Ana Pastor llegó a pedir a la Unión Europea que priorizara el "corredor central", una infraestructura que uniría Algeciras con la frontera francesa, pero pasando por Madrid y Zaragoza, sin tener en cuenta criterios económicos. Pero el Parlamento Europeo descartó priorizar esta obra faraónica, con un túnel que pretendía atravesar los Pirineos a través de Canfranc (Huesca). Decidió incluir sólo los corredores mediterráneo y cantábrico, con mucho más retorno económico, para que pudieran ser cofinanciados por Bruselas.
Frente a esto, en 2017, el Gobierno se cargó el trazado inicial del corredor mediterráneo, que pasó a tener dos ramales conectados, el mediterráneo y el interior que pasa por Madrid. A la capital del Estado no le bastaba con el corredor atlántico, que también conecta con ella.
Ahora el quebradero de cabeza no es el corredor central, ya guardado en un cajón temporalmente, sino estas conexiones de la Meseta con el corredor mediterráneo, que el Estado ha continúa priorizando. En 2017, la Generalitat Valenciana puso cifras. Hasta el 80% del presupuesto invertido por el Gobierno se había destinado a los ejes radiales que conectan con Madrid. Hasta 10.767 millones de euros se habían invertido entonces a estas conexiones con la capital del Estado. En cambio, sólo se habían destinado 2.607 millones en tramos únicos de este corredor, los del Mediterráneo. A eso hay que sumar la falta de ejecución: según la Intervención General del Estado, entre el 2012 y en el 2016 sólo se ejecutó el 35% de la inversión prevista.
Los retrasos en el recorrido litoral del corredor mediterráneo han sido denunciados durante años. El objetivo es cubrir todo el recorrido con el amplio de vía internacional. Pero todavía faltan muchos tramos que no tienen ni el ancho de vía internacional ni un tercer carril provisional. Según la última actualización de la Asociación Valenciana de Empresarios, son hasta ocho tramos las pendientes: Tarragona-Vandellòs, Vandellòs-Castelló, Valencia-Xàtiva, Xàtiva-La Encina, Murcia-Almería, Almería-Málaga-Algeciras, Almería-Granada y Antequera-Algeciras. Eso sin tener en cuenta los túneles pasantes de Castellbisbal-Martorell y València, las conexiones con la mayoría de puertos del corredor mediterráneo y la construcción de estaciones intermodales.
Imagen: Gráfico del informe de la Asociación Valenciana de Empresarios
Los presupuestos generales del Estado para el 2021 sí que aportan un poco de luz a la oscuridad. Las cuentas públicas prevén casi 2.000 millones de euros en inversiones para el corredor mediterráneo. No obstante, una cosa es la previsión y otra la ejecución de las inversiones. Lo saben bien los territorios por donde pasa el corredor. Según los datos de la Intervención General del Estado, entre los años 2015 y 2018, sólo se ejecutaron el 66% de las obras promesas en Catalunya y el 64% en el País Valencià. En cambio, la ejecución en Madrid fue del 114%, por encima de la prevista.
¿Horizonte 2030?
"Es todo una gran broma", sentencia Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona y experto en infraestructuras. El economista explica que el corredor mediterráneo era una infraestructura pensada para la circulación de mercancías y su conexión con puertos. "Y ahora estamos discutiendo si 54 kilómetros, casi todos ellos dedicados a viajeros e incompatibles con mercancías, que van de Oriola a Madrid, son corredor mediterráneo. Es muy patético", asegura. De hecho, de los 54 kilómetros inaugurados, sólo una veintena servirán para mercancías. "En ocho o diez siglos", ironiza, porque, hoy por hoy, "no hay más vía, no tienen por donde seguir".
"El corredor mediterráneo, hecho así, es un inventum", critica Germà Bel, que señala que el corredor mediterráneo "se construye a partir de las líneas que llegan de Madrid", como es el caso de Murcia pero también con Alacant. "En el futuro, algún día, no sabemos cuando, una parte de ellos harán una continuación que llegará hasta Francia, pero de mercancías no", lamenta. Y se pregunta: "Si al ramal central se le llama mediterráneo, ¿porque no se le puede decir corredor mediterráneo a todo lo que llega a la costa?". Se muestra escéptico sobre su futuro a corto, medio y también largo plazo. Promesas ha habido muchas.
De momento parece que va para largo. Ha tenido muchas fechas de finalización, desde el año 96 hasta hoy. El comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo y exsecretario de la Generalitat Valenciana, Josep Vicent Boira, no ve realistas las perspectivas de finalizar todas las obras el año 2025. Más bien apunta que será el año 2030 cuando toda la infraestructura cuente con la vía de anchura europea en funcionamiento, que permita la conexión de media economía del Estado con el resto del continente. Todavía una década más de espera, si no vuelve a pasar nada más.