L'Estat espanyol no té cura de les infraestructures catalanes, tot i que sovint, i sobretot en època de campanya electoral, les promeses d'inversions en infraestructures són un gran reclam per guanyar vots, i certament, els anuncis de pluja de milions ja són un hit del govern espanyol. Aquesta vegada ha estat el ministre de Transports, José Luís Ábalos, qui va anunciar fa uns dies un pla d’inversió de 6.345,92 milions d’euros per a Rodalies entre el 2020 i el 2030. No és el primer i probablement no serà l’últim que anunciarà grans quantitats per a la infraestructura bàsica de Catalunya, que arrossega dèficits continuats des de fa dècades. 

Però l’hemeroteca delata no només l’estratègia, sinó també el reiterat incompliment de les promeses. I és que el greuge s'evidencia en els pressupostos —i l'execució d'aquests—, les licitacions, la disposició addicional tercera, els plans de prosperitat i un llarg etcètera que desglossem a continuació. 

El cercle viciós de les promeses espanyoles

Les promeses per a Rodalies que el govern espanyol —sigui quin sigui el seu acrònim— fa reiteradament a Catalunya podrien servir com a exemple per explicar l’etern retorn de Nietzsche. Un cercle viciós de promeses que s’incompleixen i que cada quinquenni es repeteix amb el mateix final. 

Ja l’any 2008, l’aleshores president del govern espanyol José Luís Rodríguez Zapatero va anunciar poc abans de les eleccions un pla per a Rodalies 2008-2015 dotat amb uns 4.000 milions d’euros. D’aquests, només se’n va arribar a executar un 14 %, però Zapatero va guanyar les eleccions. 

Més endavant va ser Mariano Rajoy qui va anunciar la famosa pluja de milions en un acte ple d’empresaris catalans el 2017: 4.200 milions fins el 2020. Un pacte per “segellar les esquerdes del procés” sobiranista, però que l’empresariat va rebre amb força esceptiscisme, tenint present els antecedents. Dit i fet, aquest pla no es va complir i va servir, una vegada més, de màrqueting electoral. Així doncs, els antecedents no acompanyen Sánchez i Ábalos, i la maleïda hemeroteca ens recorda que les infraestructures madrilenyes sempre guanyen en detriment de gran part de la resta de la península. 

L’AVE, una obsessió 

No només Catalunya surt perdent en les inversions estatals. L’informe Euromedi, realitzat per Josep Reyner i Josep Manent, juntament amb la Fundació Vincle, evidencien amb dades que "les diferències geogràfiques en l'assignació d'inversions són un total despropòsit". L'informe conclou que a Catalunya, Balears i València, tots tres territoris de l'Euroregió Mediterrània, "hi ha un dèficit històric i acumulat d'infraestructures notori que s'ha anat generant al llarg dels anys". A més, les dades evidencien que el govern espanyol té una creixent obsessió amb l’AVE i la centralització de les infraestructures, que acaba passant per davant de Rodalies i tots els altres serveis. 

Els serveis de Rodalies són essencials per a la ciutadania, i de fet, segons dades del 2016 —les darreres que hi ha disponibles— el 86,9 % dels usuaris ferroviaris utilitzen Rodalies enfront de només un 4,2 % que utilitza l’alta velocitat. En canvi, des del 2014 fins al 2017 l’alta velocitat ha rebut més del 70 % de les inversions ferroviàries de l’Estat, i l’incompliment dels plans de modernització de Rodalies ha estat motivat per la priorització evident de l’AVE. 

D'acord amb l'organisme mundial International Union of Railways, Espanya és el cinquè país en passatgers per kilòmetre tot i ser la segona en kilòmetres en xarxa, i segons un estudi dels catedràtics Germà Bel i Daniel Albalate, en intensitat d'ús, Espanya era el país europeu que menys utilitzava la seva xarxa d'alta velocitat en comparació amb els quilòmetres construïts —4,5 mil milions de passatgers per cada 1.000 km de xarxa—, lluny de qualsevol país europeu o asiàtic. Segons l’informe, però, "el problema és que aquesta obra ha costat 51.775 milions d'euros, més el que encara està pendent de construir. Però ni això ni el deute heretat que ha suposat no és el més important, sinó el que consumirà cada any a partir d'ara". 

De fet, només els costos de manteniment són d'uns 100.000-150.000 euros per quilòmetre depenent del tram, i conclou que "cap de les línies d'AVE pot arribar a compensar els costos de la seva construcció més els de manteniment. Només la línia Barcelona-Madrid té possibilitats de compensar els costos i amortitzar part de la construcció". I també la línia Barcelona-València, que recordem que encara no existeix. Amb tot, els experts apunten que "és altament dubtós que l'alta velocitat promogui el desenvolupament dels territoris menys dinàmics". En aquest sentit, l'informe assegura que "és un mecanisme més per accentuar la seva dependència de les grans metròpolis urbanes". 

Les comparacions són odioses

El dèficit d’inversió acaba resultant indiscutiblement en una mala qualitat. Els serveis de Rodalies Renfe de Barcelona (113,5 milions de viatgers/any el 2017), València (15,2 milions) i Múrcia/Alacant (3,6 milions) concentren els pitjors registres de puntualitat dels darrers anys. Amb tot, val a dir que Renfe no publica habitualment les dades de puntualitat dels seus serveis de Rodalies, però tot això és conseqüència de molts anys d’oblit, manca d’inversions i promeses incomplertes. 

I no només això, sinó també el fet que gran part dels recursos que sí que s’hi invertien eren absorbits per les Rodalies de Madrid. Aquestes s’han ampliat, entre 1984 i 2015, en 65,2 km nous, quan la resta de rodalies d’Espanya tenen material i infraestructures que daten dels anys 70 i s’han remodelat molt poc. 

Amb tot això, hi ha un problema de qualitat del servei, que allunya els viatgers de Rodalies, excepte a Madrid. Tots els nuclis de Rodalies exceptuant la capital espanyola han perdut demanda des de la crisi i només Madrid ha recuperat els nivells previs. Segons l’informe Euromedi això es deu a la mala qualitat del servei i s’evidencia en el creixement d’altres mitjans de transport i serveis ferroviaris. 

En l’àmbit català, la comparació entre Renfe i els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) evidencien això, ja que FGC no ha fet més que augmentar la seva demanda, passant de 759 milions viatgers/km el 2006 a 964 milions de viatgers/km el 2018, amb una puntualitat del 99,49%. Un argument més per als que defensen el traspàs real de Rodalies a Catalunya, que fa anys que forma part també de les promeses incomplertes. 

La pandèmia i l’evidència

El pla que va anunciar Ábalos inclou actuacions de millora a les estacions, la compra de nous trens, la construcció de deu noves estacions i la instal·lació de 20 quilòmetres amb noves vies. De totes maneres, fa més d’un mes que Renfe es va comprometre a contractar un centenar de maquinistes més per a Rodalies durant la pandèmia, però això no s’ha complert encara. 

Com a conseqüència, aquesta setmana Renfe ha alertat de possibles retards i també modificacions en algunes línies de Rodalies, a causa de la falta de maquinistes, ja que molts estan de baixa per la Covid. Conclusió: circularan una trentena de trens menys del que és habitual, cosa que també implica més aglomeracions als vagons i a les estacions, cosa que en temps de pandèmia no és el més indicat. 

Renfe assegura que la falta de conductors és "puntual", deguda a la confluència de les baixes de maquinistes a causa de la Covid-19 i al retard en el procés de formació de nous maquinistes que s'han d'incorporar al servei, també a causa de la pandèmia. Ara per ara, la falta del personal necessari ha obligat a suprimir "de forma selectiva" alguns trens de Rodalies, mirant que les alteracions siguin "les mínimes imprescindibles”.

Sigui com sigui, la manca d’inversió s’evidencia encara més en èpoques convulses. Trencar amb l’etern retorn dels incompliments a Rodalies és ara ja el repte de Sánchez.