El estado español no mima las infraestructuras catalanas, a pesar de que a menudo, y sobre todo en época de campaña electoral, las promesas de inversiones en infraestructuras son un gran reclamo para ganar votos, y los anuncios de lluvia de millones son ya un hit del gobierno español. Esta vez ha sido el ministro de Transportes, José Luís Ábalos, quien anunció hace unos días un plan de inversión de 6.345,92 millones de euros para Rodalies entre el 2020 y el 2030. No es el primero y probablemente no será el último que anunciará grandes cantidades para la infraestructura básica de Catalunya, que arrastra déficits continuados desde hace décadas. 

Pero la hemeroteca delata no solo la estrategia, sino también el reiterado incumplimiento de las promesas. Y es que el agravio se evidencia en los presupuestos —y la ejecución de estos—, las licitaciones, la disposición adicional tercera, los planes de prosperidad y un largo etcétera que desglosamos a continuación. 

El círculo vicioso de las promesas españolas

Las promesas para Rodalies que el gobierno español —sea cuál sea su acrónimo— hace reiteradamente en Catalunya podrían servir como ejemplo para explicar el eterno retorno de Nietzsche. Un círculo vicioso de promesas que se incumplen y que cada quinquenio se repiten con el mismo final. 

Ya en 2008, el entonces presidente del gobierno español José Luís Rodríguez Zapatero anunció poco antes de las elecciones un plan para Rodalies 2008-2015 dotado de unos 4.000 millones de euros. De estos, solo se llegó a ejecutar un 14 %, y Zapatero ganó las elecciones. 

Más adelante fue Mariano Rajoy quién anunció la famosa lluvia de millones en un acto lleno de empresarios catalanes el 2017: 4.200 millones hasta el 2020. Un pacto para “sellar las grietas del procés” soberanista, pero que el empresariado recibió con escepticismo, teniendo presentes los antecedentes. Dicho y hecho, este plan no se cumplió y sirvió, una vez más, de marketing electoral. Así pues, los antecedentes no acompañan a Sánchez y Ábalos, y la maldita hemeroteca nos recuerda que las infraestructuras madrileñas siempre ganan en detrimento de gran parte del resto de la península. 

El AVE, una obsesión 

No solo Catalunya sale perdiendo con las inversiones estatales. El informe Euromedi, realizado por Josep Reyner y Josep Manent, junto con la Fundació Vincle, evidencian con datos que "las diferencias geográficas en la asignación de inversiones son un total despropósito". El informe concluye que en Catalunya, Baleares y València, los tres territorios de la Euroregión Mediterráneo, "hay un déficit histórico y acumulado de infraestructuras notorio que se ha ido generando a lo largo de los años". Además, los datos evidencian que el gobierno español tiene una creciente obsesión con el AVE y la centralización de las infraestructuras, que acaba pasando por delante de Cercanías y todos los otros servicios. 

Los servicios de Rodalies son esenciales para la ciudadanía, y de hecho, según datos del 2016 —los últimos que hay disponibles— el 86,9% de los usuarios ferroviarios utilizan cercanías frente a solo un 4,2% que utiliza el alta velocidad. En cambio, desde el 2014 hasta el 2017 la alta velocidad ha recibido más del 70% de las inversiones ferroviarias del Estado, y el incumplimiento de los planes de modernización de cercanías ha sido motivado por la priorización evidente del AVE. 

De acuerdo con el organismo mundial International Union of Railways, España es el quinto país en pasajeros por kilómetro a pesar de ser el segundo en kilómetros en red, y según un estudio de los catedráticos Germà Bel y Daniel Albalate, en intensidad de uso, España era el país europeo que menos utilizaba su red de alta velocidad en comparación con los km construidos —4,5 mil millones de pasajeros por cada 1.000 km de red—, lejos de cualquier país europeo o asiático. Según el informe, sin embargo, "el problema es que esta obra ha costado 51.775 millones de euros, más lo que todavía está pendiente de construir. Pero ni esto ni la deuda heredada que ha supuesto no es lo más importante, sino lo que consumirá cada año a partir de ahora". 

De hecho, solo los costes de mantenimiento son de unos 100.000-150.000 euros por kilómetro dependiendo del tramo, y concluye que "ninguna de las líneas de AVE puede llegar a compensar los costes de su construcción y los de mantenimiento. Solo la línea Barcelona-Madrid tiene posibilidades de compensar y amortizar parte de la construcción". Y también la línea Barcelona-Valencia, que recordamos que todavía no existe. Con todo, los expertos apuntan que "es altamente dudoso que la alta velocidad promueva el desarrollo de los territorios menos dinámicos". En este sentido, el informe asegura que "es un mecanismo más para acentuar su dependencia de las grandes metrópolis urbanas". 

Las comparaciones son odiosas

El déficit de inversión acaba resultando indiscutiblemente en una mala calidad. Los servicios de Rodalies Renfe de Barcelona (113,5 millones de viajeros/año el 2017), València (15,2 millones) y Murcia/Alicante (3,6 millones) concentran los peores registros de puntualidad de los últimos años. Renfe no publica habitualmente los datos de puntualidad de sus servicios de Cercanías, pero todo esto es consecuencia de muchos años de olvido, carencia de inversiones y promesas incumplidas. 

Y no solo esto, sino también el hecho de que gran parte de los recursos que sí se invertían eran absorbidos por las cercanías de Madrid. Estas se han ampliado, entre 1984 y 2015, en 65,2 km nuevos, cuando gran parte del resto de cercanías de España cuentan con material e infraestructuras que datan de los años 70 y se han remodelado muy poco. 

A todo esto, hay un problema de calidad del servicio, que aleja a los viajeros de cercanías, excepto en Madrid. Todos los núcleos de cercanías exceptuando la capital española han perdido demanda desde la crisis del 2007 y solo Madrid ha recuperado los niveles previos. Según el informe Euromedi esto se debe a la mala calidad del servicio y se evidencia en el crecimiento de otros medios de transporte y servicios ferroviarios. 

En el ámbito catalán, la comparación entre Renfe y los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) evidencian esto, puesto que FGC no ha hecho más que aumentar su demanda, pasando de 759 millones viajes/km el 2006 a 964 millones de viajeros/km el 2018, con una puntualidad del 99,49%. Un argumento más para los que defienden el traspaso real de Rodalies en Catalunya, que hace años que forma parte también de las promesas incumplidas. 

La pandemia y la evidencia

El plan que anunció Ábalos incluye actuaciones de mejora en las estaciones, la compra de nuevos trenes, la construcción de diez nuevas estaciones y la instalación de 20 kilómetros con nuevas vías. De todos modos, hace más de un mes que Renfe se comprometió a contratar a un centenar de maquinistas más per a Rodalies durante la pandemia, pero esto no se ha cumplido todavía. 

Como consecuencia, esta semana Renfe ha alertado de posibles retrasos y también modificaciones en algunas líneas de Rodalies por la falta de maquinistas, puesto que muchos están de baja por la Covid. Conclusión: circularán unos treinta trenes menos de lo que es habitual, cosa que también implica más aglomeraciones en los vagones y las estaciones, algo poco indicado en tiempos de pandemia.

Renfe asegura que la falta de conductores es "puntual", debida a la confluencia de las bajas de maquinistas por la Covid-19 y al retraso en el proceso de formación de nuevos maquinistas que se tienen que incorporar al servicio, también por la pandemia. Hoy por hoy, la falta del personal necesario ha obligado a suprimir "de forma selectiva" algunos trenes de Rodalies, tratando que las alteraciones sean "las mínimas imprescindibles”.

Sea como fuere, la carencia de inversión se evidencia todavía más en épocas convulsas. Romper con el eterno retorno de los incumplimientos en Rodalies es ahora ya el reto de Sánchez.