Conectar el Aeropuerto de El Prat con el centro de Barcelona en transporte público ha sido históricamente un problema mal resuelto que hace que, todavía hoy, el transporte más fiable sea el Aerobús, un servicio de autobuses que conecta las dos terminales con la plaza de Catalunya, con paradas en la plaza Espanya y en la calle Sepúlveda/Urgell y Gran Via/Borrell según el sentido del viaje. En cuanto a la conexión ferroviaria, históricamente existía la opción de desplazarse en Rodalies hasta la estación del aeropuerto, abierta en 1975, si bien la estación estaba conectada —y así continúa de momento— con la terminal histórica del aeropuerto a través de una pasarela elevada de unos 400 metros de longitud.
Ahora bien, la apertura en el año 2009 de la nueva terminal del Aeropuerto de El Prat, llamada T1 relegando el aeropuerto histórico a la nomenclatura T2, dejó coja la conexión en tren, ya que no da servicio a la nueva terminal, la más moderna y la que acumula aproximadamente un 70% de los vuelos de todo el complejo aeroportuario. En todo caso, el servicio de Rodalies actual en el aeropuerto está integrado en la R2 Nord, que hace el trayecto Maçanet/Massanes - Aeropuerto T2, con una frecuencia actual de unos 30 minutos aproximadamente (cuando no hay las habituales afectaciones de Rodalies y teniendo en cuenta que el ramal todavía hoy es de vía única), de manera que los usuarios con origen o destino en la T1 tienen que coger un bus lanzadera o, desde 2012, el Metro para hacer el desplazamiento entre terminales.
¿Por qué el Metro no es la solución más efectiva?
Precisamente, la llegada de la L9 Sud del Metro al aeropuerto, en el año 2012, supuso un salto de escala, porque finalmente este transporte conectaba la instalación aeroportuaria con Barcelona, eso sí, con al menos cuatro limitaciones: la primera, la falta de conexión con el centro de Barcelona, ya que para llegar a la plaza Catalunya, por ejemplo, hay que hacer transbordo en estaciones periféricas como Torrassa (L1) o Zona Universitària (L3); la segunda, un recorrido por El Prat de Llobregat que facilita la movilidad de este municipio, pero eterniza la llegada a Barcelona; la tercera, los aplazamientos de la finalización del tronco central que, si todo va bien, no se completará hasta 2031/32 y que impiden que la L9 funcione con todo su potencial, y cuarta aunque menos importante, el distanciamiento de la estación de la T2, al lado de la actual estación de tren, que obliga igualmente a hacer uso de la pasarela elevada de 400 metros de longitud.
Todos estos impedimentos para articular una conexión ferroviaria efectiva entre el aeropuerto y el centro de Barcelona tienen dos fechas de caducidad fijadas en el calendario, una a corto plazo y una segunda a largo o muy largo plazo. En este segundo caso se trata de la anunciada prolongación de la L2 del Metro, que está previsto que atraviese Montjuïc, conecte con Foc (L10) y las estaciones de Fira y Parc Logístic (L9), donde los convoyes conectarían con la infraestructura de esta línea hasta el aeropuerto. También sobre el papel, pero solo sobre el papel, hay prevista en el futuro una prolongación de la L1 hasta el centro intermodal de El Prat, donde conectaría con la L9 y Rodalies, pero sin ninguna fecha aproximada.
¿Cuándo entrará en servicio la R-Aeroport?
En cuanto a la solución a corto plazo, se trata del nuevo trazado ferroviario que unirá las dos terminales del aeropuerto con Barcelona, que, esta vez sí, logrará el reto, hasta ahora inédito, de conectar la T1 con el centro de Barcelona, concretamente con el apeadero de Passeig de Gràcia. Este nuevo servicio, bautizado como R-Aeroport, tendrá la singularidad de ser explotado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), en su primera experiencia significativa de gestión de una línea sobre la infraestructura de ADIF, con quien ya comparte la estación de Lleida-Pirineus para explotar el Tren dels Llacs y se prevé la gestión de la línea Lleida-Manresa.
La buena noticia de todo esto es que, como anunció el presidente de FGC, Carles Ruiz, en recientes declaraciones a El Periódico, la nueva línea entrará en servicio durante la primera mitad del año 2027: "Poner fechas exactas es muy difícil, pero en principio el primer semestre del año que viene se pondría en funcionamiento", fueron las palabras de Ruiz al mencionado medio. Ahora bien, la buena perspectiva de la entrada en servicio en un margen de tiempo aproximado de un año supondrá también un aumento de las circulaciones de trenes en el túnel de la calle Aragó, ya bastante saturado y más en el actual contexto de crisis en Rodalies.
¿Cómo será la infraestructura de la R-Aeroport?
El nuevo acceso ferroviario al Aeropuerto de El Prat es una infraestructura a cargo del ministerio de Transportes, lo cual supone que las instalaciones son propiedad de ADIF. Con una inversión global superior a los 400 millones de euros, ha supuesto la creación de un nuevo ramal de 5,2 kilómetros de longitud entre la terminal T1 hasta la conexión de la línea Barcelona-Vilanova cerca de la estación de El Prat. El nuevo tramo, de ancho ibérico y vía doble, incluye una estación intermedia nueva en la T2, además de un tramo soterrado de 4,3 km, de los que 3,1 km pasan por debajo de las pistas de aterrizaje del aeropuerto.
Una vez en funcionamiento esta nueva conexión, se prevé el desmantelamiento del actual tramo que conecta El Prat con la estación de la T2, que también quedará fuera de uso, así como el derribo de la pasarela elevada, ya que está prevista una conexión soterrada entre la terminal y la estación de Metro de la L9 Sud Aeroport - T2. La entrada en servicio de la nueva línea, además, podría llevar aparejada el estreno de la estación de trenes de Alta Velocidad de El Prat, una estación fantasma donde los trenes pasan desde el año 2008 sin detenerse y que supondría alcanzar parcialmente el proyecto abandonado de hacer llegar los servicios de Alta Velocidad a las terminales del aeropuerto de El Prat.
En cuanto a la construcción de este nuevo ramal y las dos nuevas estaciones en las terminales T1 y T2, el ministerio de Transportes informó en enero de 2025, en el marco de una visita de obras del ministro Óscar Puente, que los trabajos estaban ejecutados al 95% en su segunda fase, muy cerca, pues, de la culminación definitiva, con el foco puesto en las instalaciones de las estaciones y los acabados arquitectónicos. En aquella fecha ya se dieron por concluidos los trabajos de cruce y conexión con la línea Barcelona-Vilanova así como la electrificación del nuevo ramal.
¿Cómo se prevé la explotación de la R-Aeroport?
En cuanto a la explotación de este nuevo ramal, en diciembre de 2019, el entonces conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, anunció que la explotación correría a cargo de FGC, con la previsión de que la nueva línea entrara en funcionamiento a partir de 2022, un hito no cumplido, ya que todavía a principios de 2026 seguían los trabajos de la infraestructura. En todo caso, FGC ha perfilado una explotación que prevé trenes con una frecuencia de paso de cada 15 minutos y un tiempo de trayecto de poco más de 20 minutos entre la estación de Passeig de Gràcia y la T-1, con la previsión de dar respuesta a una demanda calculada en unos siete millones de pasajeros anuales.
En total, la nueva línea, bautizada oficialmente como R-Aeroport, es decir, con una R de Rodalies, pero explotada por FGC sobre infraestructura de ADIF, contará con 22,7 kilómetros de longitud y un total de 9 estaciones: Sant Andreu, Sagrera-TAV, El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge, El Prat, Aeroport T-2 y Aeroport T-1, teniendo en cuenta, eso sí, que la estación Sagrera-TAV no entrará en servicio hasta el año 2032 y que la estación de la T-2 no es la actual, sino una totalmente nueva, como también lo es la de la T1. En cuanto al precio y a falta de concreción, actualmente hay dos referentes: el del Metro, donde se paga una tarifa específica de 5,90 euros, excepto para los usuarios de abonos recurrentes como la T-Usual o la T-Jove, y el de la R2 Nord, integrado en el sistema de tarifas de Rodalies y de la ATM de Barcelona.
¿Cómo son los nuevos trenes de la R-Aeroport?
En cuanto al material móvil, la nueva línea de FGC contará con diez convoyes fabricados por Alstom en Santa Perpètua de Mogoda. El contrato incluye el mantenimiento de diez trenes eléctricos durante un período de quince años y la construcción de un taller para realizar el mantenimiento, con un coste de 107 millones de euros por los trenes, 50,9 millones por el mantenimiento y 19,5 millones por el taller. El primero de estos trenes inició la fase de pruebas en octubre, y como un test de la situación a la que se tendrá que enfrentar FGC con la explotación de esta línea sobre la red de Rodalies, en abril al menos una de las unidades fue vandalizada por grafiteros cuando estaba estacionada en una zona al aire libre en los talleres ferroviarios de Mataró.
En cuanto a los trenes, de 85 metros de longitud, cada convoy está formado por cinco coches, con 10 puertas a cada lado (20 en total), 209 asientos (202 fijos y 7 abatibles) y una capacidad total de 656 viajeros. Además de los indicadores sonoros de apertura y cierre de puertas, los trenes tendrán un sistema de iluminación verde (apertura) o rojo (cierre) para facilitar la identificación de la maniobra por parte de las personas con discapacidad auditiva. Como singularidad debido al propósito de esta línea, en cada tren habrá 20 pantallas panorámicas dedicadas a información del tren (cuatro en cada coche) y nueve pantallas también panorámicas dedicadas a información aeroportuaria, con datos sobre las salidas y llegadas de los vuelos.
Además, todos los coches dispondrán de múltiples espacios para guardar equipaje. Para informar a los usuarios que estén en los andenes, los trenes dispondrán de 12 pantallas LED exteriores, dos de las cuales frontales (ubicadas en la parte superior de cada cabina) y 10 laterales. Los trenes serán accesibles, sin escaleras de acceso desde el andén, y contarán con rampa automática en las puertas cercanas a la zona de movilidad reducida. Cada tren dispondrá de dos espacios reservados para personas con movilidad reducida, así como dos espacios multifuncionales para bicicletas, cochecitos, etc. La zona reservada para personas con movilidad reducida estará ubicada en el segundo coche. Finalmente, el lavabo del tren, situado en este mismo coche, estará adaptado a personas con movilidad reducida y contará con una puerta de accionamiento eléctrico.
¿Por qué hay controversia sobre la R-Aeroport?
Ahora bien, la entrada en servicio de esta línea, prevista, como ya se ha dicho, para el primer semestre de 2027, ha generado también fuertes críticas a su implementación, principalmente por el hecho de que supondrá incrementar el uso del túnel de la calle Aragó, uno de los dos que atraviesan Barcelona entre el Besòs y el Llobregat, con un nuevo tren cada cuarto de hora, ya que este túnel ya está bastante saturado y más en la actual situación de crisis en Rodalies. En este sentido, la asociación Promoció del Transport Públic (PTP) ha sido una de las más beligerantes contra esta futura línea, hasta el punto de que en noviembre de 2025 la tildó de "proyecto pésimo para el transporte ferroviario catalán".
De hecho, esta misma semana, diversas entidades amparadas por la PTP se concentraron en los andenes del apeadero de Passeig de Gràcia para alertar de los "impactos negativos que tendrá sobre la red de Rodalies y Regionals" la entrada en servicio de la R-Aeroport. En concreto, las entidades apuntaron, por medio de un comunicado, que "el sistema ferroviario catalán sufre actualmente una situación de saturación estructural, especialmente en los túneles ferroviarios de Barcelona", al cual se sumarán los nuevos trenes de la R-Aeroport, "que incrementarán la fragilidad del sistema y facilitará que cualquier incidencia afecte al conjunto de la red ferroviaria".
Estos activistas consideran que la R-Aeroport es una "línea para el turismo que perjudicará aún más a los usuarios de Rodalies" y apuntan que "repercutirán directamente sobre los usuarios de las líneas R2 Nord, R2 Sud y de los servicios Regionals que atraviesan este corredor, desde Figueres hasta Tortosa, comprometiendo aún más la fiabilidad y puntualidad del servicio", además de tildar de "vergonzoso" que esta sea la única ampliación ferroviaria de Rodalies de las últimas décadas, además de criticar la inversión de unos 400 millones de euros "a una conexión con el aeropuerto que ya está bien cubierta con Rodalies, metro y autobús", a pesar de que actualmente Rodalies solo llega a la T2, es decir, la terminal histórica del aeropuerto de El Prat.
Asimismo, la misma plataforma ya lamentó en noviembre que este nuevo servicio coparía el uso de las vías de apartado de la nueva estación de Sant Andreu y limitaría el crecimiento de otras líneas de Rodalies porque dificulta la opción de desviar por Passeig de Gràcia líneas que ahora pasan por Catalunya. Otros puntos negativos destacados por la PTP son el precio, que podría no estar integrado, y la capacidad de los trenes, inferior a los convoyes de la R4 y con "300 plazas menos por tren", planteado más como un "producto premium" dirigido al turismo en detrimento del usuario habitual. La alternativa presentada por la PTP y una serie de entidades de defensa de los usuarios de Rodalies implicaría integrar la R-Aeroport en otras líneas ya existentes como la R4 y la R11. En todo caso, los planes de FGC no han variado ante estas peticiones y todo apunta a que, el primer semestre de 2027, la R-Aeroport ya podría estar en funcionamiento.
Conclusión: El doble reto de la R-Aeroport
Todo ello comporta que la entrada en servicio de la R-Aeroport será un doble reto, Por un lado, para FGC, que por primera vez gestionará una línea de Rodalies de Barcelona integrada en la red de Adif, un hecho diferencial enorme respecto a las líneas de FGC del Vallès y el Baix Llobregat, que disponen de redes autónomas no compartidas con otros operadores. De hecho, la primera señal de esta nueva realidad se puede encontrar en la vandalización de los trenes en pruebas, un hecho recurrente en Rodalies al cual FGC parecía, hasta ahora, ajeno.
El segundo reto será el de poner a prueba la red de Rodalies de Barcelona con un segundo operador y, especialmente, con un incremento del uso del túnel de la calle Aragó, con un tren más cada cuarto de hora. La capacidad de la red será sometida a más presión sin que, de momento, se haya previsto ningún otro cambio que permita aligerar el paso de los trenes por este túnel, aunque también es de prever que la situación de crisis de los últimos meses ya haya quedado superada a principios del año 2027. Y todo ello, para resolver un problema histórico: conectar la T1 en tren con el centro de Barcelona.