Han passat gairebé 26 anys, però els trajectes en tren de Rodalies i Regionals entre Barcelona i les 24 capitals de comarca de la xarxa viària són avui més llargs que l’any 2000, en alguns casos fins a mitja hora més per fer la mateixa ruta. Aquest increment s’explica principalment per l’augment de parades i de freqüències sense que s’hagi ampliat la capacitat de la xarxa, fet que obliga els trens més ràpids a compartir vies i alentir-se o fins i tot a desaparèixer. Així ho explica una interessant i exhaustiva anàlisi elaborada per l’Agència Catalana de Notícies (ACN), basat en els horaris oficials de maig del 2000 i de novembre del 2025, just abans de l’accident de Gelida i les limitacions de velocitat implementades a la xarxa. Aquest augment de trens que fan totes les parades i de les freqüències, sense que això hagi anat acompanyat d’un increment de la capacitat viària, obliga els serveis més ràpids o semidirectes a compartir vies amb els més lents, fet que allarga els temps o ha comportat directament la seva desaparició. La xarxa de Rodalies de Catalunya, que inclou tant Rodalies com Regionals, connecta Barcelona amb 24 capitals de comarca. I en tots els casos, els viatges són ara més lents. Algunes diferències són grans, com ara a l'R4 al Penedès, on es trigava vint minuts més fa uns mesos que en el 2000. Fonts del sector justifiquen les dades per la necessitat d'ampliar la capacitat de la xarxa i de mantenir la infraestructura, i demanen més trens semidirectes.

 

Davant d’aquesta situació, els experts reclamen mesures estructurals: millorar el manteniment de la infraestructura, augmentar la capacitat amb més vies (desdoblaments, triplicacions o quadruplicacions), recuperar els serveis semidirectes i construir noves vies d’avançament. També alerten que el creixement demogràfic —que podria portar Catalunya als 10 milions d’habitants— exigirà noves línies i estacions, ja que la xarxa actual està pensada per a una població molt inferior i arrossega dèficits d’inversió des de fa dècades.

El president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, creu que "hi ha un increment de trens que paren a totes les parades i de freqüències", però "el que no s'ha incrementat és la capacitat de la xarxa". Així, diu que si es posen més trens i que parin a més llocs, els trens més ràpids o semidirectes "estan obligats a compartir més espai i, per tant, tarden més, o bé directament han desaparegut". En conseqüència, Ramírez aposta per més capacitat a la xarxa per tenir tants serveis que parin a tot arreu com semidirectes. Ramírez apunta també a factors concrets com les obres, especialment a l’R4, on el soterrament de vies a Sant Feliu de Llobregat ha generat trams de via única que retarden els trens. A més, les obres del corredor mediterrani —on mercaderies i passatgers comparteixen infraestructura— també afecten negativament la puntualitat i la velocitat.

 

Manca d’inversió sostinguda durant dècades

Per la seva banda, Joan Carles Salmerón atribueix el problema a una manca d’inversió sostinguda durant dècades, que ha provocat una “debilitat del sistema ferroviari”. Tot i que en els últims anys s’han iniciat obres, aquestes també han contribuït a empitjorar temporalment els temps de trajecte. Salmerón defensa recuperar els trens semidirectes i construir vies d’avançament perquè els serveis ràpids no quedin condicionats pels que s’aturen a totes les estacions. També subratlla la necessitat d’un pla de serveis —inexistent fins ara— que defineixi com s’ha d’organitzar la mobilitat abans de fer noves infraestructures.

 

L'R4 és la línia que acumula més diferències 

L'R4 és la línia que acumula més diferències en el temps de trajecte en comparació amb fa un quart de segle, en especial el tram que passa pel Penedès i el Baix Llobregat. Les diferències de temps són especialment importants en aquesta línia, una de les més saturades de la xarxa. Per exemple, el trajecte entre Vilafranca del Penedès i Barcelona ha passat d’un mínim de 53 minuts a uns 70, mentre que des del Vendrell s’ha incrementat de 69 a 90 minuts. Salmerón considera que aquesta línia és clau dins del corredor mediterrani i reclama el seu desdoblament urgent. Altres línies també presenten increments destacats. A les R13 i R14, entre Lleida i Barcelona, el trajecte és uns 20 minuts més llarg que el 2000, amb més parades. Capitals com les Borges Blanques, Valls o Montblanc registren augments d’entre el 15% i el 25%. A l’R3, trajectes com Vic, Ripoll o Puigcerdà són uns 15-20 minuts més llargs que fa 25 anys. A Tarragona i les Terres de l’Ebre, els increments també són significatius, amb diferències de fins a 15-20 minuts, i a Girona o Figueres els augments, tot i ser més moderats, també són evidents. En canvi, en altres zones com el Vallès, el Maresme o l’entorn de Barcelona, els increments són més reduïts, sovint de pocs minuts.