Han pasado casi 26 años, pero los trayectos en tren de Rodalies y Regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red viaria son hoy más largos que el año 2000, en algunos casos hasta media hora más para hacer la misma ruta. Este incremento se explica principalmente por el aumento de paradas y de frecuencias sin que se haya ampliado la capacidad de la red, hecho que obliga a los trenes más rápidos a compartir vías y a ralentizarse o incluso a desaparecer. Así lo explica un interesante y exhaustivo análisis elaborado por la Agència Catalana de Notícies (ACN), basado en los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025, justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad implementadas en la red. Este aumento de trenes que hacen todas las paradas y de las frecuencias, sin que esto haya ido acompañado de un incremento de la capacidad viaria, obliga a los servicios más rápidos o semidirectos a compartir vías con los más lentos, hecho que alarga los tiempos o ha comportado directamente su desaparición. La red de Rodalies de Catalunya, que incluye tanto Rodalies como Regionales, conecta Barcelona con 24 capitales de comarca. Y en todos los casos, los viajes son ahora más lentos. Algunas diferencias son grandes, como en la R4 en el Penedès, donde se tardaba veinte minutos más hace unos meses que en el 2000. Fuentes del sector justifican los datos por la necesidad de ampliar la capacidad de la red y de mantener la infraestructura, y piden más trenes semidirectos.
Ante esta situación, los expertos reclaman medidas estructurales: mejorar el mantenimiento de la infraestructura, aumentar la capacidad con más vías (desdoblamientos, triplicaciones o cuadruplicaciones), recuperar los servicios semidirectos y construir nuevas vías de adelantamiento. También alertan que el crecimiento demográfico —que podría llevar a Cataluña a los 10 millones de habitantes— exigirá nuevas líneas y estaciones, ya que la red actual está pensada para una población muy inferior y arrastra déficits de inversión desde hace décadas.
El presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que "hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas y de frecuencias", pero "lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red". Así, dice que si se ponen más trenes y que paren en más lugares, los trenes más rápidos o semidirectos "están obligados a compartir más espacio y, por lo tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido". En consecuencia, Ramírez apuesta por más capacidad en la red para tener tantos servicios que paren en todas partes como semidirectos. Ramírez apunta también a factores concretos como las obras, especialmente en la R4, donde el soterramiento de vías en Sant Feliu de Llobregat ha generado tramos de vía única que retrasan los trenes. Además, las obras del corredor mediterráneo —donde mercancías y pasajeros comparten infraestructura— también afectan negativamente la puntualidad y la velocidad.
Falta de inversión sostenida durante décadas
Por su parte, Joan Carles Salmerón atribuye el problema a una falta de inversión sostenida durante décadas, que ha provocado una “debilidad del sistema ferroviario”. Aunque en los últimos años se han iniciado obras, estas también han contribuido a empeorar temporalmente los tiempos de trayecto. Salmerón defiende recuperar los trenes semidirectos y construir vías de adelantamiento para que los servicios rápidos no queden condicionados por los que se detienen en todas las estaciones. También subraya la necesidad de un plan de servicios —inexistente hasta ahora— que defina cómo se debe organizar la movilidad antes de hacer nuevas infraestructuras.
La R4 es la línea que acumula más diferencias
La R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Las diferencias de tiempo son especialmente importantes en esta línea, una de las más saturadas de la red. Por ejemplo, el trayecto entre Vilafranca del Penedès y Barcelona ha pasado de un mínimo de 53 minutos a unos 70, mientras que desde el Vendrell se ha incrementado de 69 a 90 minutos. Salmerón considera que esta línea es clave dentro del corredor mediterráneo y reclama su desdoblamiento urgente. Otras líneas también presentan incrementos destacados. En las R13 y R14, entre Lleida y Barcelona, el trayecto es unos 20 minutos más largo que en 2000, con más paradas. Capitales como les Borges Blanques, Valls o Montblanc registran aumentos de entre el 15% y el 25%. En la R3, trayectos como Vic, Ripoll o Puigcerdà son unos 15-20 minutos más largos que hace 25 años. En Tarragona y las Terres de l’Ebre, los incrementos también son significativos, con diferencias de hasta 15-20 minutos, y en Girona o Figueres los aumentos, a pesar de ser más moderados, también son evidentes. En cambio, en otras zonas como el Vallès, el Maresme o el entorno de Barcelona, los incrementos son más reducidos, a menudo de pocos minutos.
