El ministre de Transports, Óscar Puente, ha obert la porta a una decisió que podria alterar radicalment les comunicacions ferroviàries entre Madrid i Barcelona: interrompre temporalment la circulació dels trens d'alta velocitat per executar les obres de renovació del corredor. La proposta, plantejada aquest divendres en la compareixença posterior a l'accident ferroviari d'Urda (Toledo), s'inspira en el model alemany, que prioritza el tancament de les línies durant les grans obres per escurçar-ne els terminis, tal com va explicar el mateix ministre. Però la comparació té un problema de fons: Alemanya i Espanya disposen de xarxes ferroviàries estructuralment molt diferents i les alternatives que ofereixen als viatgers quan es talla una línia no són equiparables.
Puente va explicar que a Espanya tradicionalment s'ha optat per mantenir els trens en circulació mentre s'executen els treballs de manteniment i renovació, encara que això obligui a allargar les obres i provoqui problemes de puntualitat i fiabilitat. A Alemanya, en canvi, es prefereix interrompre el servei per concentrar les actuacions i acabar-les abans. Segons el ministre, una remodelació que amb el sistema actual podria durar cinc anys es podria reduir a 24 mesos o inclús a 12 amb un tancament continuat. "És una cosa que hem de valorar", va admetre, sense anunciar cap decisió definitiva.
La possibilitat de tancar un servei ferroviari que transporta 14,6 milions de passatgers a l'any, 40.000 al dia, ha encès les alarmes entre sectors econòmics; col·legis d'enginyers de camins, patronals, empresaris i també dels especialistes ferroviaris, com Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport Terminus. En declaracions al programa Versió RAC1, va qualificar d'"absolutament inadmissible", la possibilitat de tallar un corredor tan important durant 12, 24 o 30 mesos. "No ens podem permetre un tall total de la línia d'alta velocitat perquè seria abandonar la gent quan no existeix cap alternativa", va advertir. Salmerón rebutja la comparació amb Alemanya. "Allà es conserva la xarxa d'alta velocitat i també es conserva la xarxa convencional. Aquí no. A l'estat espanyol només s'ha optat per ser d'alta velocitat i això comporta els problemes que comporta", va afirmar a RAC1, tot i que la seva afirmació requereix un matís. Espanya sí que conserva una extensa xarxa ferroviària convencional, amb connexions entre Madrid i Barcelona. El problema és que aquestes línies no constitueixen una alternativa equivalent a l'alta velocitat, ni per la compatibilitat dels trens ni necessàriament per la capacitat d'absorbir el trànsit que es desviaria.
Alemanya pot tancar les línies perquè disposa d'altres camins
La principal diferència entre els dos països és la configuració de les seves xarxes ferroviàries. Alemanya disposa d'una xarxa molt més mallada, amb múltiples connexions entre ciutats i itineraris alternatius. A més, tant les principals línies convencionals com les d'alta velocitat utilitzen el mateix ample de via, de 1.435 mil·límetres, conegut com a ample internacional. Aquesta característica permet que, quan es tanca un corredor per obres, molts trens de llarga distància puguin ser desviats per altres línies de la xarxa. Els trajectes s'allarguen i la capacitat disponible es redueix, però una part important dels serveis ferroviaris pot continuar funcionant gràcies a aquests itineraris alternatius.
Un dels exemples més il·lustratius és la renovació de la Riedbahn, el corredor de 74 quilòmetres entre Frankfurt i Mannheim, una de les artèries ferroviàries més transitades d'Alemanya. Deutsche Bahn va tancar completament aquesta línia durant cinc mesos, entre el juliol i el desembre del 2024, per executar-hi una remodelació integral. La dada més reveladora és que el govern alemany va informar oficialment al Bundestag, el Parlament federal, que el pla de desviaments havia de permetre mantenir aproximadament el 75% de les places habituals dels trens de llarga distància, malgrat el tancament del corredor. Per als serveis regionals també es va organitzar un ampli dispositiu d'autobusos substitutoris. És a dir, el tancament de la infraestructura no comportava necessàriament la desaparició del servei ferroviari entre les ciutats afectades. Els trens podien continuar circulant per altres itineraris, encara que això impliqués més temps de viatge i alteracions dels horaris.
El problema espanyol: dos amples de via incompatibles
A Espanya, la situació és substancialment diferent. La xarxa d'alta velocitat Madrid-Barcelona utilitza l'ample internacional de 1.435 mil·límetres, però bona part de la xarxa convencional espanyola funciona amb l'ample ibèric de 1.668 mil·límetres. La diferència, de 233 mil·límetres, pot semblar insignificant, però impedeix que un tren dissenyat exclusivament per circular per vies d'ample internacional pugui utilitzar directament les línies convencionals d'ample ibèric. Això significa que els trens AVE d'ample fix, Iryo i Ouigo que actualment operen entre Madrid i Barcelona no podrien ser desviats simplement cap a les vies convencionals si es tanqués la línia d'alta velocitat. No és una qüestió de reduir la velocitat, sinó d'incompatibilitat física entre el material ferroviari i la infraestructura.
També existeixen trens d'ample variable, com determinats models Alvia i Talgo, capaços de circular pels dos tipus de via mitjançant instal·lacions específiques anomenades canviadors d'ample. De fet, aquesta tecnologia ja es va utilitzar quan l'alta velocitat només arribava fins a Lleida i els trens havien de continuar fins a Barcelona per la xarxa convencional. Però aquesta possibilitat no resol per si sola el problema de substituir els serveis actuals de tot un corredor.
No n'hi ha prou de tenir vies alternatives: han de poder absorbir els trens
La incompatibilitat d'ample no és l'únic obstacle. Encara que es disposés de prou trens d'ample variable, caldria comprovar si les línies convencionals poden absorbir un increment tan important de circulacions sense comprometre els serveis de Rodalies, regionals i mercaderies. També caldria tenir en compte els sistemes de senyalització, les característiques de l'electrificació, els accessos a les estacions i les limitacions de velocitat. Un tren que avui completa el trajecte Madrid-Barcelona en aproximadament dues hores i mitja podria necessitar força més temps per un itinerari convencional, sempre que aquest fos tècnicament viable. Per això, el problema no és només trobar un camí alternatiu sobre el mapa, sinó determinar quants trens podrien circular-hi realment, quantes places oferirien i en quines condicions. La qüestió és especialment rellevant en un corredor que va registrar 14,6 milions de viatgers el 2025. Substituir una part substancial d'aquesta oferta exigiria una planificació de mobilitat d'una dimensió considerable.
Tancar tota la línia o fer-ho per trams?
Hi ha, tanmateix, una distinció fonamental que encara no s'ha aclarit. Puente ha admès que s'estudia interrompre la circulació durant les obres, però no ha concretat si es tractaria d'un tancament complet del corredor Madrid-Barcelona o de suspensions parcials i successives. La remodelació està prevista que comenci el 2027 pel tram entre Madrid i Calataiud, una actuació que el ministre considera necessària per l'estat de la infraestructura. Les conseqüències d'interrompre aquest tram no serien les mateixes que les d'un tall entre Saragossa i Lleida o entre Lleida i Barcelona, perquè les possibilitats de desviament i les connexions disponibles varien segons el punt afectat.
El model alemany demostra que els tancaments prolongats poden accelerar les grans renovacions ferroviàries, però també que necessiten una planificació específica dels serveis alternatius. El debat, per tant, no és només si les obres es podrien acabar en un any o dos en lloc de cinc, sinó com es garantiria la mobilitat dels passatgers durant aquest període. La pregunta que queda pendent és decisiva: si Alemanya pot mantenir una part molt important de les places ferroviàries quan tanca un corredor, quin percentatge del servei Madrid-Barcelona podria garantir el Ministeri de Transports amb les alternatives que realment té disponibles? Abans de copiar el calendari alemany d'obres, caldrà saber si Espanya també pot oferir als viatgers una alternativa ferroviària comparable.
Els contractes amb Iryo i Ouigo, un altre obstacle per a Puente
A les dificultats tècniques per desviar els trens se n'afegeix una altra de caràcter jurídic i econòmic: els compromisos que Adif Alta Velocitat va assumir amb les operadores ferroviàries durant el procés de liberalització del mercat. El 2020, l'administrador d'infraestructures va subscriure acords marc de capacitat per deu anys amb Renfe, ILSA —actual Iryo— i Rielsfera —posteriorment Ouigo España—, que garantien a les empreses una determinada disponibilitat de la xarxa per desenvolupar la seva activitat. Aquests acords van ser concebuts per donar seguretat jurídica a unes operadores que havien de fer importants inversions en trens, instal·lacions i personal. La mateixa Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va destacar que la reserva de capacitat durant deu anys permetia reduir els riscos associats a aquestes inversions.
Els contractes, però, no impedeixen necessàriament que Adif interrompi temporalment la circulació per executar obres. La legislació ferroviària preveu modificacions de la capacitat compromesa i restriccions per treballs de manteniment. Ara bé, aquestes decisions estan subjectes a condicions i procediments específics i, en determinades circumstàncies, poden comportar indemnitzacions. De fet, la Declaració sobre la xarxa 2027 d'Adif regula expressament les compensacions derivades de la modificació o resolució dels acords marc, inclosa la supressió de capacitat per part de l'administrador ferroviari. La normativa europea també contempla compensacions pels perjudicis ocasionats, amb les excepcions i els límits corresponents.
Per tant, un eventual tancament de la línia Madrid-Barcelona durant 12 o 24 mesos no només obligaria a trobar alternatives per als passatgers. També plantejaria què passaria amb els compromisos adquirits amb Iryo i Ouigo, amb les inversions que aquestes companyies han fet per operar al corredor i amb les possibles conseqüències econòmiques d'una interrupció prolongada. De moment, el Ministeri no ha concretat com abordaria aquesta qüestió.